science >> Wetenschap >  >> anders

Hoe de Boeing Dreamliner werkt

De Boeing 787 Dreamliner taxi's voor een menigte Boeing-medewerkers voor zijn langverwachte eerste vlucht op 15 december, 2009, bij Paine Field in Everett, Wassen. Zie meer vluchtfoto's. Stephen Brashear/Getty Images

Op 26 oktober, 2011, 240 verslaggevers, luchtvaartenthousiastelingen en diverse passagiers klommen de lucht in tijdens de eerste commerciële reis van de Boeing 787 Dreamliner. Het vliegtuig was Boeing's langverwachte, veelbesproken vliegtuig dat een revolutie teweeg wil brengen in langeafstandsvluchten en passagiers opnieuw wil verbinden met de ervaring van vliegen.

Met zijn lichtgewicht koolstofvezel body en vleugels, een 21e-eeuws elektrisch systeem, een ruime cabine en een ontwerp waardoor het vliegtuig 20 procent minder brandstof verbruikt dan andere middelgrote vliegtuigen, de Dreamliner was een droom die uitkwam voor Boeing, zijn passagiers, en de luchtvaartmaatschappijen die meer dan $ 200 miljoen per vliegtuig hebben betaald. Vervolgens, als een roman van Stephen King, de droom veranderde in een nachtmerrie. Een computergerelateerd remprobleem, brandstoflekken en andere problemen doken op in het vliegtuig.

Op 7 januari 2013, er is een brand ontstaan. De batterij in de onderbuik van een Japan Airlines 787 vloog in brand toen het vliegtuig op het asfalt in Boston stond. De brand leidde tot een onderzoek naar de systemen van de Dreamliner. Binnen enkele dagen na de brand in Boston, een 787 maakte een noodlanding in Japan nadat passagiers rook begonnen te ruiken. De Federal Aviation Administration hield alle 787's in de Verenigde Staten aan de grond (er waren er toen slechts zes) totdat ingenieurs konden achterhalen wat er mis was [bron:Ahlers].

Waren deze problemen onvermijdelijk? Heeft Boeing, bezorgd over hoge kosten, doom de Dreamliner voor zijn eerste vlucht? Niemand kan het met zekerheid zeggen. Echter, lang voordat de eerste Dreamliner de lucht in ging, Boeing-functionarissen bedachten een manier om geld te besparen op de bouw. De leveranciers van Boeing zouden haar partners worden. De leveranciers zouden hun eigen geld uitgeven om hele secties van de 787 te produceren. elk bedrijf zou delen in de inkomsten die worden gegenereerd door de verkoop van elke Dreamliner. Zoals een Erector Set-project, de topleveranciers stuurden elk deel van de Dreamliner naar de fabriek van Boeing in Everett, Wassen., waar arbeiders het vliegtuig in drie dagen in elkaar zetten [bron:Stone en Ray].

Hoe goed is het gelukt? In eerste instantie althans niet goed, deskundigen zeggen. Een tekort aan onderdelen vertraagde het project, waardoor het achterloopt op schema. Tegen de tijd dat de Dreamliner in 2011 in gebruik werd genomen, het project had zeven vertragingen ondergaan. In feite, de eerste 787 werd bij elkaar gehouden met tijdelijke bevestigingsmiddelen. Dat komt omdat de permanente bevestigingsmiddelen nergens te bekennen waren. De problemen in verband met het vliegtuig waren lang en gevarieerd. Sommige experts geven de schuld aan de overmatige afhankelijkheid van Boeing van andere bedrijven voor de vertragingen en problemen [bron:Stone en Ray].

Nog altijd, op 26 oktober 2011, de Dreamliner maakte zijn eerste reis. Ongeveer 240 mensen klommen aan boord van het vliegtuig, allemaal schijnbaar verbaasd en onder de indruk van wat ze zagen. En ondanks de vele problemen van de Dreamliner, sommige mensen geloven nog steeds dat de 787 een revolutie teweeg zal brengen in de luchtvaartindustrie.

Inhoud
  1. Grote veranderingen voor vliegtuiginterieurs
  2. Een droom (voering) is geboren
  3. Boeing Dreamliner:gek op composiettechnologie
  4. De droom bouwen
  5. Passagiers weten het het beste:het ontwerpen van de Dreamliner-cabine
  6. Het eindproduct

Grote veranderingen voor vliegtuiginterieurs

De business class-stoelen op een van de Boeing 787 Dreamliners van All Nippon Airways Steven Brashear/Getty Images

Vegen bogen. Binnenramen die 30 procent groter zijn dan die van enig ander vliegtuig. Handmatige zonwering vervangen door een elektronisch systeem dat het licht blokkeert zonder het zicht te belemmeren. Dit zijn slechts enkele van de functies van de Dreamliner die de passagiers aanvankelijk in verwarring brachten [bronnen:Stevens].

De Dreamliner was inderdaad een droom, of in ieder geval Boeing en de luchtvaartmaatschappijen hoopten dat het zou zijn. Design-minded mensen die in 2011 aan boord van die eerste vlucht klommen, waren waarschijnlijk verbaasd over de verlichting. Boeing neemt afscheid van TL-verlichting en hallo tegen LED-verlichting. De LED's, met 128 kleurencombinaties, zorgde ervoor dat de binnenkant eruitzag en voelde alsof passagiers in de lucht tussen de wolken zweefden. De lichten konden zelfs de dag simuleren van zonsopgang tot zonsondergang. Met lange vluchten in gedachten, Boeing zei dat de verlichting zou helpen om vliegers te vertellen dat het tijd is om te slapen. Die eerste vliegers namen waarschijnlijk ook de overheadbakken mee, die plaats biedt aan maximaal vier roll-aboard tassen. Onder een hoek geplaatst, de bakken laten meer ruimte boven de hoofden van de passagiers en zijn bedoeld om de cabine groter te laten lijken.

Eindelijk, daar waren de stoelen. De Dreamliner kan de illusie geven van meer ruimte, maar als je economy vliegt, het zal waarschijnlijk nog krap worden. Op basis van verwachte configuratieorders van luchtvaartmaatschappijen, de stoelafstand in economie is nu 31-32 inch (79-81 centimeter), en de zitbreedte zal minder dan 19 inch (48 centimeter) breed zijn [bronnen:Flynn, VS vandaag]. Met andere woorden, niet veel anders dan standaard economie, maar Boeing is niet per se de schuldige. In hun configuratiekeuzes, luchtvaartmaatschappijen zijn de uiteindelijke beslissers over hoeveel ruimte elke passagier ooit zal hebben. Het is waarschijnlijk dat als je economy vliegt, je zult tijdens de vlucht nog steeds ellebogen en knieën stoten.

De lanceringspartner van Boeing, Alle Nippon Airways (ANA), een economy-stoel in schaalstijl gekozen, die naar voren schuift in plaats van naar achteren scharniert. Dit betekent dat wanneer u achterover leunt, het belemmert de kostbare beenruimte van de passagier achter u niet. De luchtvaartmaatschappij ontwierp ook stoelen die achterover leunen in bedden voor zijn business class. Alle passagiers van ANA's Dreamliner hebben ook toegang tot USB-poorten en stopcontacten om hun mobiele telefoons op te laden of hun computers te gebruiken.

Een droom (voering) is geboren

De Dreamliner is eigenlijk geboren uit aanpassing. Eind jaren negentig, terwijl de verkoop van de populaire middelgrote 767 en 777 instortte, Boeing testte de marktwateren en introduceerde een project genaamd de Sonic Cruiser. Ontworpen met snelheid in het achterhoofd, de Sonic Cruiser beloofde passagiers 15 procent sneller van de ene plaats naar de andere te vervoeren in een volledig opnieuw ontworpen, moderne vliegtuigen. 11 september 2001, echter, veranderde dat allemaal. Toen de brandstofprijzen stegen, luchtvaartmaatschappijen waren geïnteresseerd in efficiëntie, geen brandstofverslindende snelheid. Dus, in 2002, Boeing heeft zijn gameplan gewijzigd. Het bedrijf annuleerde het Sonic Cruiser-project en startte een alternatief plan. In januari 2003, de 7E7, vervolgens de 787 Dreamliner gedoopt, was geboren.

Het zogenaamde "eerste nieuwe vliegtuig van de 21e eeuw" zorgde meteen voor opschudding. Van het weggooien van traditioneel aluminium en staal voor voornamelijk koolstofcomposietmaterialen in de constructie tot intensief passagiersgestuurd onderzoek om het interieur van het vliegtuig te reviseren, de Dreamliner was niet zomaar een vliegtuig voor Boeing. Het bedrijf trok ook de aandacht in de industrie toen het een nogal onconventioneel productiebedrijfsmodel verkende dat we in de intro hebben besproken (en later opnieuw zullen bekijken).

Luchtvaartmaatschappijen reageerden snel op de visie van Boeing. Gebouwd voor efficiëntie, de Dreamliner beloofde aanzienlijk kosten te besparen in een markt waar het steeds moeilijker werd om te opereren. Bovendien, het interieur van de 787-vliegtuigen zou de sexy ontwerpkenmerken behouden die bedoeld waren voor de Sonic Cruiser. Als resultaat, bestellingen voor de Dreamliner klommen naar recordaantallen - bijna 700 verkopen van 47 klanten werden geregistreerd voordat het eerste testvliegtuig zelfs werd gebouwd [bron:Kingsley-Jones].

Met een visie stevig op zijn plaats, en het Japanse All Nippon Airways (ANA) aan boord als lanceringspartner, Boeing wilde de Dreamliner realiseren. De kern van deze visie waren composietvezelmaterialen.

De E-klasse:een naamspel

De Dreamliner werd aanvankelijk de 7E7 genoemd. Er werd gespeculeerd dat de 'E' stond voor 'efficiëntie' of 'milieuvriendelijk, " maar Boeing zegt dat het voor niets meer dan "acht" stond. Het vliegtuig werd officieel de Dreamliner na een online openbare naamwedstrijd in 2003, waarin ongeveer 500, 000 stemmen zijn uitgebracht. Andere namen op de shortlist waren de eLiner, Global Cruiser en Stratoclimber.

Boeing Dreamliner:gek op composiettechnologie

Vliegtuigen worden traditioneel gebouwd met voornamelijk aluminium en staal, met composietmaterialen beperkt tot kleinere delen van hun structuur. Boeing, echter, gekozen voor meer gebruik van composietmaterialen, elimineren 1, 500 aluminiumplaten en 40, 000-50, 000 bevestigingsmiddelen - alleen al van de romp van het vliegtuig [bron:Boeing].

composieten zijn materialen die uit meer dan één element bestaan. Bijvoorbeeld, een piñata is gemaakt van een composiet van papier en pasta. De Dreamliner maakt gebruik van composieten die met koolstof versterkte kunststoffen ( CRFP's ). Je kunt die koolstofvezels zien als het "papier, " en die vezels zijn ingebed in een plastic matrix ("pasta"), zoals een epoxyhars.

Het vervaardigen van koolstofcomposieten is veel ingewikkelder dan het dompelen van papier in pasta, maar het volgt hetzelfde algemene principe. Het proces begint met het genereren van koolstofvezels gemaakt van een ander polymeer, genaamd polyacrylonitril ( PAN ). PAN verwerken in een reeks gecompliceerde verwarmings- en rekstappen zuivert de koolstofatomen, die zichzelf herschikken van ladder tot ringachtige structuren en de vorm aannemen van lange linten. Door de linten samen te verpakken, ontstaan ​​koolstofvezels. Na verdere verwerking, de vezels worden gebruikt om een ​​kunststofmatrix te versterken, die in een dikke, kleverige staat. De resulterende composiet kan vervolgens worden gegoten voordat een ander verwarmingsproces het uithardt tot een ultrasterk materiaal. In feite, CRFP's zijn zo sterk dat, met een kwart van de dichtheid van staal, ze zijn twee tot drie keer sterker dan staal [bron:Flight International]. Niet alleen dat, ze zijn superlicht in vergelijking met metaal.

CRFP's bestaan ​​al meer dan 40 jaar. Ze zijn veelvuldig gebruikt om aluminium of staal in golfschachten te vervangen, hengels, medische apparatuur en machinedelen, of om bruggen te repareren. Zelfs sommige racefietsen zijn gemaakt van CRFP's.

Het gebruik van composieten in de Dreamliner is niet baanbrekend, maar de mate waarin ze worden gebruikt is. Maar liefst 50 procent van het vliegtuig is composietmateriaal per gewicht, in vergelijking tot, zeggen, 12 procent in de Boeing 777 [bron:Boeing]. In feite, de Dreamliner is het eerste vliegtuig waarbij de vleugel en de romp zijn gemaakt van composietmaterialen. En, zoals we hierna zullen zien, het vervaardigen van een eendelig rompdeel van composiet is geen fluitje van een cent; echter, door zoveel metaal te vervangen door composieten, het vliegtuig is niet alleen veel lichter maar ook aerodynamischer. Functies, zoals teruggeslagen vleugels, die niet mogelijk zijn met metaal, kon in het vlak worden geconstrueerd vanwege de verhoogde kneedbaarheid van composieten.

Bovendien, composieten corroderen minder en zijn robuuster dan metaal, waardoor er minder onderhoud nodig is aan het vliegtuig. Composieten hebben een lagere thermische en elektrische geleidbaarheid dan metalen, echter. Dit betekende dat Boeing geheel andere benaderingen moest ontwikkelen voor het beheer van de elektrische en thermische systemen in het vliegtuig om kortsluiting en dergelijke aan te pakken.

Een bijkomend voordeel van een sterkere composiet rompstructuur is dat een hogere druk in de passagierscabine mogelijk is. Hierdoor wordt vocht, ventilatie en temperatuur gemakkelijker te regelen. We zullen later zien hoe Boeing deze functie heeft benut bij het ontwerpen van het interieur voor de Dreamliner, maar laten we eerst eens kijken naar wat de luchtvaartindustrie beschouwt als de meest revolutionaire prestatie van Boeing:het bouwen van het vliegtuig.

Is de Dreamliner veilig?

Na 20 maanden vliegproeven, de Dreamliner is gecertificeerd door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA). Door de composietconstructie van het vliegtuig, drie leden van het Amerikaanse congres vroegen het Amerikaanse Government Accountability Office (GAO) om de certificering te herzien. Het rapport van de GAO voorzag geen buitengewone veiligheidsrisico's - composieten zijn immers uitgebreid bestudeerd in de luchtvaart, maar niet in de mate dat de Dreamliner ze bevat. De meeste veiligheidsproblemen zijn gericht op de beperkte informatie over composiet vliegtuigconstructies, de behoefte aan normen voor reparaties, en training en bewustwording voor onderhoudspersoneel. In 2013, met het aan de grond zetten van de Dreamliner in de VS en Japan, batterijkwesties zijn de focus geworden van de veiligheidsdiscussie.

De droom bouwen

De cockpit van een Boeing 787 Dreamliner Stephen Brashear/Getty Images

Het opschalen en bouwen van grote composietconstructies levert gegarandeerd problemen op, maar Boeing nam ook de ongekende tactiek om te besluiten meer dan 50 onderaannemers in te zetten om de productie uit te besteden [bronnen:Deckstein, Bloomberg]. Zelfs de vleugels en de enorme romp van het vliegtuig zouden niet in eigen huis worden gebouwd. Deze beslissing betekende een drastische afwijking van de industriële productiestrategieën. Het leidde ook tot grote hoofdpijnen, omdat uitbestedingsproblemen resulteerden in een aanzienlijk aantal productievertragingen.

Boeing voorzag dat componenten zouden aankomen in zijn fabriek in Seattle, waar de definitieve montage van de nieuwe jet slechts drie dagen zou duren [bron:Deckstein]. Het ging niet helemaal volgens plan, echter. Van overweldigde onderaannemers tot onaanvaardbare producten die bij het testen niet aan de normen van Boeing voldeden, mijlpaal na mijlpaal werd gemist omdat de productievertragingen opliepen. Eventueel, Boeing moest ingrijpen en enkele verantwoordelijkheden van zijn onderaannemers op zich nemen om de Dreamliner-constructie weer op de rails te krijgen.

Het op grote schaal produceren van composieten was ook een enorme technische uitdaging. Het was nog nooit eerder gedaan. Het bouwen van de secties voor de romp van het vliegtuig, of lichaam, omvatte het spinnen van versterkte koolstofvezels rond een vatvorm, die vervolgens werd gebakken. Het klinkt misschien simpel, maar als je erover nadenkt, dit is een logistieke nachtmerrie voor een industrie die onderdelen meestal niet groter maakt dan een fiets [bron:Smock]. Om dit te doen, koolstofvezels, die zijn als brede stroken los geweven tape, moest worden ondergedompeld in polymeren, die een dikke honingachtige consistentie hebben. Vervolgens, je moet ze rond een mal wikkelen met een diameter van ongeveer 19 voet (5,8 meter) en 22 voet (6,7 meter) hoog [bron:Bloomberg]. Blijkbaar, dit is geen taak die met de hand moet worden gedaan.

Verder, voor grote componenten, meerdere composietlagen zijn vereist om de structurele integriteit te verzekeren. Op het eerste gezicht lijkt dat niets meer dan een proces één of twee keer herhalen, maar het in lagen aanbrengen van composieten verhoogt de kans dat er bellen ontstaan ​​tijdens het bakproces. Hoewel bubbels op een piñata van papier-maché niets anders kunnen zijn dan esthetiek, voor een romp zijn ze onaanvaardbaar. Bubbels verzwakken het materiaal, die de integriteit van de romp kunnen barsten en ondermijnen.

Om grootschalige verwerking en taping van koolstofvezels over complexe geometrische vormen te overwinnen, nieuwe tooling moest in wezen worden ontwikkeld en vervaardigd. Uiteindelijk, producenten van werktuigmachines gingen de uitdaging aan. Dankzij hun innovatieve productieoplossingen, de Dreamliner werd werkelijkheid.

Terwijl de composietindustrie herdefinieerde hoe vliegtuigen worden gebouwd, Boeing was van plan het interieur van de Dreamliner opnieuw te definiëren, te. Stap hierna binnen.

Passagiers weten het het beste:het ontwerpen van de Dreamliner-cabine

De geschiedenis van het ontwerp van vliegtuigcabines kan op zijn best als bezadigd worden omschreven. In de veronderstelling dat luchtvaartmaatschappijen het beste weten wat passagiers wilden en nodig hadden, fabrikanten vertrouwden traditioneel op luchtvaartbegeleiding voor het ontwerp van de cabine. Boeing, echter, had een visie voor de Dreamliner. Hoewel de economie het noodlottige Sonic Cruiser-project tot bedaren bracht, het bedrijf was van plan om de moderne, innovatieve ontwerpconcepten voor zijn opvolger. Het besloot zijn op passagiers gerichte ontwerponderzoek voort te zetten om het interieur van de Dreamliner te ontwikkelen.

In 2002, Boeing opende de Onderzoekscentrum voor passagierservaring ( PERC ) grenzend aan het Boeing Tour Centre in Everett, Wassen. Bij PERC, het bedrijf voerde kwalitatieve onderzoeken uit die de hersens van passagiers aftapten om hun wensen te achterhalen, behoeften en verlangens. Om dit te doen, Boeing gebruikte een eigen methode, nagesynchroniseerd Archetype ontdekking , om de belangrijkste psychologische en emotionele componenten met betrekking tot vliegreizen die bij alle passagiers voorkomen, te extraheren. Hoewel de details van de methodologie een goed bewaard geheim zijn, Archetype Discovery gebruikt specifieke vragen en technieken om onuitgesproken wensen en behoeften aan te boren door de vroege ervaringen van elke deelnemer met vliegen te onderzoeken. Boeing gebruikte wat het had geleerd om de fascinatie voor vliegende passagiers op te roepen die ze tijdens hun vroege ervaringen voelden [bron:Emery].

Boeing vroeg passagiers ook om deel te nemen aan geïdealiseerde ontwerpsessies. Potentiële vliegers werden uitgenodigd om vanaf het begin een ideaal vliegtuiginterieur te creëren, binnen haalbare technologie en operationele beperkingen. Die gewelfde plafonds die kenmerkend zijn voor het interieur van de Dreamliner? Ze kunnen worden toegeschreven aan wat Boeing van die sessies heeft geleerd. Het bedrijf ontdekte dat passagiers het gebruik van gemoduleerde ruimte idealiseerden, doet denken aan de architectuur in kerken. Vestibules met een laag plafond die overgaan in open, ruime interieurs roepen een gastvrije, uitnodigende ervaring [bron:Emery].

Eindelijk, dankzij die supersterke romp, Boeing had meer opties met betrekking tot cabinedruk, ventilatie en vochtigheid -- waarom test u deze omstandigheden niet rechtstreeks op potentiële passagiers? Het bedrijf werkte samen met universiteiten om onderzoeken uit te voeren om vast te stellen hoe het comfort en het welzijn van passagiers kunnen worden geoptimaliseerd. Bijvoorbeeld, uit dergelijke onderzoeken bleek dat passagiers minder hoofdpijn en minder bewegingsziekte en spierongemakken ondervonden bij een cabinedruk die gelijk was aan vliegen op 6, 000 voet (1, 829 meter) dan op 8, 000 voet (2, 438 meter), dat is het standaard drukniveau dat wordt gebruikt op vliegtuigen van vergelijkbare grootte [bron:Emery]. Boeing heeft de cabinefuncties aangepast, zodat passagiers de nadelige gevolgen van langeafstandsvluchten minder zullen voelen. Dit betekent minder hoofdpijn, droge neuzen en oogirritaties.

Het duurde bijna een decennium om dit onderzoek uit te voeren, maar dat is niet abnormaal voor een industrie waar het op de markt brengen van een product doorgaans 10 jaar duurt [bron:Barratt]. Boeing heeft baanbrekend werk verricht met zijn onderzoek, echter, aangezien geen enkele vliegtuigfabrikant ooit eerder zoveel aandacht heeft besteed aan de passagierservaring.

Uiteindelijk, de Dreamliner arriveerde drie jaar later dan verwacht. Was het het wachten waard? Laten we eens kijken wat het vliegtuig kan doen en hoe het de toekomst van vliegreizen zal beïnvloeden.

Het eindproduct

De eerste van twee Dreamliner-varianten, de 787-8, werd geleverd aan de lanceringspartner van Boeing, Alle Nippon Airways, op 27 september 2011. De 787-8 , die 35 procent minder weegt dan de Boeing 777-200LR, kan ongeveer 240 passagiers vervoeren en is het eerste middelgrote vliegtuig met twee gangpaden dat 7, 650-8, 200 zeemijl (14, 200-15, 000 kilometer) in één keer [bron:Boeing].

De 787-9 , die in 2014 zal worden uitgerold, krijgt een langere romp. Het zal 250-290 passagiers kunnen vervoeren voor een uitstapje van 8, 000-8, 500 zeemijl (14, 800-15, 750 kilometer). General Electric en Rolls-Royce produceren motoren voor de Dreamliners, en beide maken gebruik van geavanceerde technologieën die het brandstofverbruik verhogen en het geluid verminderen. Dankzij het lichtere gewicht, verbeterde aerodynamica en motoren van de Dreamliners, ze zullen 20 procent minder brandstof verbranden dan enig ander bestaand vliegtuig van vergelijkbare grootte [bron:Boeing]. Hoeveel praten we? We zullen, een vlucht van Los Angles naar Narita, Japan, kost luchtvaartmaatschappijen ongeveer $ 12, 600 minder brandstof op de Dreamliner in vergelijking met de Boeing 777 [bron:Hennigan].

All Nippon Airways was aanvankelijk van plan om de 787-8 te gebruiken op reguliere vluchten naar Peking, Frankfurt en Hong Kong beginnen in november 2011. Hoewel de productie- en leveringsproblemen van Boeing tot enkele annuleringen van bestellingen hebben geleid, Boeing had in 2011 nog meer dan 800 bestellingen van 53 klanten wereldwijd voor de Dreamliner. die elk ongeveer $ 202 miljoen kosten. Voordat de batterij ellende, het bedrijf had gehoopt tegen 2013 10 per maand te produceren [bron:Hepher].

Luchtvaartmaatschappijen zullen het interieur van de cabine uitgebreider dan voorheen kunnen aanpassen met geïndividualiseerde kleurenschema's en branding. De 787-8 is verkrijgbaar in drie verschillende configuraties:

  1. 234 passagiers in een configuratie met drie klassen
  2. 240 in twee klassen
  3. 296 mensen in een hoge dichtheid, alle economy-configuratie

De Dreamliner opereerde aanvankelijk voornamelijk vanuit Eurazië -- ANA, Japan Airlines en Air India hadden in totaal 117 vliegtuigen in bestelling die in 2011 tussen hen moesten worden afgeleverd. United Airlines werd de eerste luchtvaartmaatschappij in Noord-Amerika die het vliegtuig in de lucht zette; het had in totaal zes, vanaf januari 2013. Naarmate er meer Dreamliners worden geleverd, nieuwe langeafstandsroutes zullen steden verbinden die tot nu toe geen non-stopvluchten hebben gehad. Bijvoorbeeld, zodra de Dreamliner aan zijn vloot is toegevoegd, United Continental Holdings is van plan een non-stopdienst toe te voegen tussen Auckland, Nieuw-Zeeland, en Houston, Texas, vertegenwoordigen United's eerste rechtstreekse vlucht naar Nieuw-Zeeland vanuit Noord-Amerika [bron:PR Newswire].

Door zijn efficiëntie, de Dreamliner belooft meer non-stop te maken, langeafstandsvluchten mogelijk voor reizigers. Zal dat passagiersvriendelijke interieur ze draaglijker maken? De tijd zal het leren. Eén ding is zeker:composiettechnologie en lithium-ionbatterijen beloven in de toekomst een grote rol te spelen in de vliegtuigbouw.

Competitie aan de horizon

Hoewel de Dreamliner de eerste is in zijn klasse, Boeing zal niet de enige fabrikant zijn die de markt voor lange tijd voorziet van efficiënte middelgrote vliegtuigen. Airbus is van plan de A350 in 2014 uit te rollen voor passagiers. Gebouwd met 53 procent composietmateriaal, het vliegtuig zal dezelfde afmetingen hebben en 8 kunnen vliegen, 100 zeemijl (15, 000 kilometer) [bron:Kingsley-Jones]. Airbus was ook van plan om lithium-ionbatterijen te gebruiken, maar zei dat het indien nodig een back-upplan had. na de batterijproblemen van Boeing.

Veel meer informatie

gerelateerde artikelen

  • Hoe vliegtuigen werken
  • Top 10 mislukte pogingen bij eenpersoonsvlucht
  • Hoe helikopters werken
  • Hoe aerobatics werken
  • Hoe schietstoelen werken

Meer geweldige links

  • Composietenwereld
  • Airliners.net
  • Flightglobal
  • Luchtvaart ontdekkingsreiziger
  • Centennial of Flight

bronnen

  • Ahlers, Mike. M. "Wat is er mis met de Dreamliner?" CNN. 24 januari 2013. (toegankelijk op 4 februari, 2013) http://www.cnn.com/2013/01/23/travel/dreamliner-investigation/index.html
  • Barratt, Jan en Beneden, Ken. "Een nieuw vliegtuig voor een nieuwe wereld:de Boeing 787 Dreamliner." Ontwerpmanagementbeoordeling. deel 17, Nummer 4, 2006. (geraadpleegd in november 2011) http://findarticles.com/p/articles/mi_qa4143/is_200610/ai_n17194905/
  • BBC. "Boeing's Dreamliner voltooit eerste commerciële vlucht." BBC nieuws. 26 okt. 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.bbc.co.uk/news/business-15456914
  • Bloomberg Zakenweek. "Boeing's plastic droom." 20 juni 2005. (geraadpleegd in november 2011) http://www.businessweek.com/magazine/content/05_25/b3938037_mz011.htm
  • Bloomberg Zakenweek. "De 787 krijgt te maken met turbulentie." 19 juni 2006. (geraadpleegd in november 2011) http://www.businessweek.com/magazine/content/06_25/b3989049.htm
  • Boeing. "777 Familie." (geraadpleegd in november 2011) http://www.boeing.com/commercial/777family/background/back5.html
  • Boeing. "787 Dreamliner." (geraadpleegd in november 2011) http://www.boeing.com/commercial/787family/787-8prod.html
  • Boeing. "Boeing herdefinieert "The Box" met zijn nieuwe 7E7 Dreamliner-vliegtuig." Boeing-persbericht. 1 juli, 2003. (geraadpleegd in november 2011) http://boeing.net/commercial/news/feature/dreamliner.html
  • CBS/AP. "Eerste "Dreamliner"-vlucht "spectaculair." CBSNews.com. 26 oktober, 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.cbsnews.com/8301-500202_162-20125729/first-dreamliner-flight-spectacular/
  • Choi, Bernardus. "787 Dreamliner-vensters bieden een nieuw niveau van controle." Boeing-functieverhaal. Juni 2010. (geraadpleegd in november 2011) http://www.boeing.com/Features/2010/06/bca_windows_06_01_10.html
  • Deckstein, Dina. "Dreamliner wordt een nachtmerrie voor Boeing." Spiegel Online. 30 maart 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.spiegel.de/international/business/0, 1518, 753891, 00.html
  • Emery, Blake. "Innovatie in commerciële vliegtuigen:de 787 Dreamliner-cabine." Onderzoek Technologie Management. November/december 2010. (toegankelijk november 2011) http://findarticles.com/p/articles/mi_hb5716/is_201011/ai_n56442042/
  • Vlucht Internationaal. "Koolstofvezels - de eerste vijf jaar." September 1971. (toegankelijk november 2011) http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%201784.html
  • Flynn, David. "Fototour:stap binnen in ANA's nieuwe Boeing 787 Dreamliner." Australische zakenreiziger. 26 okt. 2011. (toegankelijk november 2011) http://www.ausbt.com.au/photo-tour-inside-ana-s-new-boeing-787-dreamliner
  • Hal, Justinus. "Boeing 787 van de grond af." Aero-tijdschrift, qtr 4 2006. (geraadpleegd in november 2011) http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_06/article_04_1.html
  • Hennigan, W.J. "Boeing 787 Dreamliner de eerste van een nieuwe generatie vliegtuigen." Los Angles Times. 12 okt. 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://articles.latimes.com/2011/oct/01/business/la-fi-cover-jet-revolution-20111002
  • Hefer, Tim. "Na 3 jaar, Boeing Dreamliner wordt werkelijkheid" Reuters. 25 sept. 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.reuters.com/article/2011/09/25/us-boeing-idUSTRE78O20D20110925
  • Kingsley-Jones, Maximaal "Marktvooruitzichten:het verkoopsucces van Dreamliner houdt Airbus scherp." 17 oktober 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.flightglobal.com/news/articles/market-outlook-dreamliner-sales-success-keeps-airbus-on-its-toes-362152/
  • McConnell, Vicki. "Het maken van koolstofvezel." Samengestelde wereld. December 2008. (geraadpleegd in november 2011) http://www.compositesworld.com/articles/the-making-of-carbon-fiber
  • PR Newswire. "Continental Airlines kondigt nieuwe dienst aan van Houston Hub naar Auckland, Nieuw-Zeeland." 26 mei 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.prnewswire.com/news-releases/continental-airlines-announces-new-service-from-houston-hub-to-auckland-new-zealand-94930329.html
  • Straal, Susanna. "Boeing Dreamliner Composite Reparaties ondervraagd door U.S. Watchdog." Bloomberg Zakenweek. 22 okt. 2011. (geraadpleegd in november 2011) http://www.bloomberg.com/news/2011-10-21/boeing-dreamliner-s-composite-repairs-questioned-by-u-s-agency.html
  • Kiel, Doug. "Boeing 787 Dreamliner staat voor composietrevolutie." Ontwerp Nieuws. 4 juni 2007. (toegankelijk november 2011) http://www.designnews.com/document.asp?doc_id=226256
  • Stevens, Andrew "Een stap voorwaarts op Dreamliner-vlucht." CNN Reizen. 26 okt. 2011. (toegankelijk november 2011) http://articles.cnn.com/2011-10-26/travel/travel_dreamliner-flights_1_dreamliner-turbulence-cabin-air?_s=PM:TRAVEL
  • Steen, Brad en Susanna Ray. "Boeing's 787 Dreamliner en de achteruitgang van innovatie." Bloomberg Zakenweek. 24 januari 2013. (toegankelijk op 4 februari, 2013) http://www.businessweek.com/articles/2013-01-24/boeings-787-dreamliner-and-the-decline-of-innovation
  • VS vandaag. "Luchtvaartmaatschappijen proppen meer stoelen in Boeing's Dreamliner." 21 februari 2006. (toegankelijk november 2011) http://www.usatoday.com/travel/flights/2006-02-21-dreamliner-seats_x.htm

Meer >

Meer >

Hoofdlijnen

  1. Feiten over Prokaryotic
  2. Welke organen helpen het menselijk lichaam zich te ontdoen van verspillingen geproduceerd door cellen?
  3. Hoe maak je een Paper Mache Cell
  4. Zijn de hersenen bedraad voor religie?
  5. Your Body On: A Horror Movie
  6. Nucleïnezuren: structuur, functie, typen en voorbeelden
  7. Actief transport: een overzicht van primair en secundair
  8. Verschil tussen Homozygoot en Heterozygoot
  9. Wat veroorzaakt smeren bij elektroforese?

Wetenschap