De jaren 2020 zullen een aantal zeer grote beslissingen met zich meebrengen over transport - de meest vervuilende sector van het VK. De reactie van de Britse regering was tot dusver grillig, ervoor kiezen om in te grijpen om de ineenstorting van Flybe (de grootste regionale luchtvaartmaatschappij van Europa) te voorkomen en groen licht te geven voor het hogesnelheidsspoorproject, HS2.

Het koolstofarm maken van transport zou 26% van de Britse CO₂-uitstoot elimineren die voortkomt uit hoe mensen zich verplaatsen. Maar premier Boris Johnson zei onlangs dat dit "moeilijke en gecompliceerde" vragen oproept. Op dit, Johnson heeft vrijwel zeker gelijk.

De gele hesjes protesten tegen de verhoging van de brandstofaccijns in Frankrijk tonen de delicate evenwichtsoefening tussen beslissende klimaatactie en aanhoudende economische groei en gemak. Maar moet de overheid niet toestaan ​​dat een regionale vluchtoperator failliet gaat en in plaats daarvan investeren in hogesnelheidstreinen? Het antwoord is niet zo eenvoudig.

Koolstofvoetafdrukken kunnen misleidend zijn

De luchtvaart is een van de snelst groeiende verbruikers van fossiele brandstoffen, met luchtvaartmaatschappijen die ongeveer 3,5% van alle door de mens veroorzaakte uitstoot van broeikasgassen bijdragen. Dit lijkt misschien klein, maar een enkele trans-Atlantische vlucht van Londen naar New York kan uw persoonlijke ecologische voetafdruk met evenveel vergroten als het volledige verwarmingsbudget van de gemiddelde Europeaan.

Op grote hoogte, contrails - de witte lijnen die we in de lucht zien - worden gevormd in het kielzog van vliegtuigen. Deze wolken op grote hoogte zijn te dun om veel zonlicht te weerkaatsen, maar de ijskristallen erin kunnen warmte vasthouden. In tegenstelling tot low-level cloud, die een netto-koelend effect heeft, contrails dragen aanzienlijk bij aan de opwarming van de aarde, waardoor het aandeel van de luchtvaartindustrie in de uitstoot van broeikasgassen effectief wordt verhoogd tot ongeveer 4,9%.

Voor het grootste gedeelte, het milieuvoordeel van het hogesnelheidsspoor wordt als vanzelfsprekend beschouwd. Meest, maar niet alles, onderzoek suggereert dat hogesnelheidstreinen de emissies van de luchtvaart kunnen compenseren als het voldoende passagiers van alternatieve luchtroutes kan aantrekken. Maar de relatieve klimaateffecten van de luchtvaart op andere vervoerswijzen hangen af ​​van meer dan alleen motoren en hoogte.

We kunnen de uitstoot van verschillende vormen van vervoer vergelijken door de uitstoot te berekenen die door elk vervoersmiddel wordt geproduceerd wanneer één passagier één kilometer wordt verplaatst. Dit vergelijkt effectief hoeveel CO₂ de uitlaat van elk voertuig verlaat, maar het negeert de uitstoot van broeikasgassen door de bouw en het onderhoud van de voertuigen, de infrastructuur, zoals sporen, start- en landingsbanen en luchthavens - en de productie van brandstof.

De opwarmingseffecten van verschillende broeikasgassen vinden plaats over verschillende tijdsperioden, van een paar dagen korte intensieve opwarming tot eeuwen van zachte invloed. Om een ​​gemeenschappelijke eenheid te bieden om de impact van verschillende gassen te meten, opwarmingseffecten zijn gestandaardiseerd over een bepaalde tijdsperiode. De normaal gebruikte periode is 100 jaar.

Maar als het vijf jaar was, het effect van contrails zou verantwoordelijk zijn voor meer opwarming van de aarde dan alle auto's ter wereld. Ze verhogen de temperatuur van de atmosfeer, kortom, intense uitbarstingen. Op langere termijnen, zoals 20 jaar, de kortetermijneffecten zijn minder belangrijk en zorgen ervoor dat de luchtvaart er aanzienlijk beter uitziet - waarbij vliegen er mogelijk minder schadelijk uitziet dan sommige auto's over dezelfde afstand.

Dit is echter nog niet het hele verhaal. De energie-input voor verschillende vervoerswijzen varieert. De directe verbranding van fossiele brandstoffen in motoren, bijvoorbeeld kerosine in vliegtuigen, stoot broeikasgassen uit. In elektrisch aangedreven hogesnelheidstreinen, het besturen van de trein produceert geen uitstoot, behalve van de fossiele brandstoffen die worden gebruikt om die elektriciteit elders op te wekken.

Het ontwikkelen van HS2 betekent het inzetten van stations, sporen en centra van communicatie, en ze hebben voortdurend onderhoud nodig. Deze hebben allemaal energie- en materiaalinvesteringen nodig, die zal leiden tot verdere uitstoot van broeikasgassen door de fabricage, vervoer, en gebruiken. Dat zou de CO2-voetafdruk van het spoor met 1,8 tot 2,5 keer kunnen vergroten, meer dan alleen rekenschap geven van de werking van de treinen. Voor de luchtvaart, dezelfde infrastructuurvereisten zijn relatief klein, en zijn verantwoordelijk voor een stijging van 1,2-1,3, terwijl het wegvervoer een stijging van 1,4-1,6 laat zien.

Levenscycli vergelijken

Een levenscyclusbenadering geeft een beter inzicht in waar emissies plaatsvinden en vergelijkt vervoerswijzen op een veel gelijker speelveld. Dit helpt ons te begrijpen dat de meeste uitstoot van broeikasgassen in de lucht en over de weg afkomstig is van vliegen en autorijden, overwegende dat bij het reizen per trein, de klimaateffecten worden gedomineerd door de emissies die worden geproduceerd door de infrastructuur zelf te bouwen. De emissies van rijdende treinen zijn over het algemeen lager vanwege de grote afhankelijkheid van elektriciteit. Maar er zijn nog steeds emissies van de productie en het onderhoud van technologieën voor hernieuwbare energie waarmee rekening moet worden gehouden.

Alle vormen van reizen met hoge snelheid brengen kosten met zich mee voor het milieu. Het nauwkeurig kunnen vergelijken van de energiebehoeften en emissies van verschillende vervoersopties is de eerste stap naar het aanpakken van hun klimaatimpact.

Overheden proberen mensen vaak aan te moedigen hun gedrag te veranderen en het aantal vluchten dat ze nemen te verminderen. Maar in het geval van HS2 de aanhoudende beschikbaarheid van regionale vluchten betekent dat slechts 4% van de chauffeurs en slechts 1% van de vliegtuigpassagiers hun gedrag zullen veranderen.

Het is gemakkelijk om met de vinger naar de luchtvaart te wijzen en het spoor te zien als een koolstofarm alternatief. Maar regeringen moeten de werkelijke klimaateffecten van een transportproject in overweging nemen en zorgvuldig afwegen, in elke fase van zijn ontwikkeling.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.