de residentiële bevolking van New York City, zakelijke bevolking en het aantal toeristen blijft groeien, en onze straten zijn drukker geworden omdat voetgangers en motorvoertuigen strijden om dezelfde eindige ruimtes. Terwijl veel Amerikaanse steden zich blijven verspreiden en meer wegen en parkeerplaatsen bouwen, New York City en tal van steden over de hele wereld worden dichter bevolkt. Als de gebouwen hoger worden en de steden nog drukker, deze steden hebben weinig andere keus dan het ongereguleerde gebruik van privévoertuigen te ontmoedigen. Het probleem in New York City is dat terwijl het aantal mensen en motorvoertuigen blijft groeien, het land voor wegen blijft vast. Berichtgeving over het op handen zijnde verbod op auto's vanaf 14th street in the New York Times vorige week, Winnie Hu merkte op dat:

"Het drukste stuk van 14th Street - een belangrijke crosstown-route voor 21, 000 voertuigen per dag die de oost- en westkant met elkaar verbinden, zullen meestal verboden terrein zijn voor auto's. Chauffeurs mogen slechts een blok of twee de straat op om leveringen te doen en passagiers op te halen en af ​​te zetten. Dan zullen ze moeten uitschakelen. De ingrijpende beperkingen komen wanneer New York en andere steden de rol van auto's fundamenteel heroverwegen in het licht van het meedogenloze verkeer dat hun straten verstikt, het milieu vergiftigen en het openbaar vervoer verlammen door bussen en lightrailsystemen vast te zetten in een patstelling. Het wordt een moment van afrekening - en, auto's, die ooit de absolute hegemonie over de straten had, zijn aan het verliezen."

Hu beschrijft het groeiende aantal fietspaden en voetgangerspleinen samen met de instelling van congestieheffingen in Lower Manhattan als elementen van een fundamentele aanval op de auto in New York City. Deze beperkingen zijn grotendeels beperkt tot Manhattan en de meer ontwikkelde delen van de andere stadsdelen van de stad. De vele buurten van New York zijn veel diverser dan het mediabeeld. Delen van Forest Hills en Riverdale kunnen worden verward met Westchester en Staten Island is eigenlijk een verlengstuk van de buitenwijken van New Jersey. Op die plaatsen, de auto en andere vormen van persoonlijk vervoer zullen het vervoer blijven domineren. Deze buurten hebben gewoon niet de dichtheid om het openbaar vervoer te ondersteunen, en ze werden rond de auto gebouwd. In feite, het grootste deel van het land in New York City ligt onder eengezinswoningen, ook al wonen de meeste mensen in de stad in meergezinswoningen. Het is waar dat wanneer nieuwe metrolijnen worden gebouwd, metrostations als een magneet dienen en de ontwikkeling concentreren, maar de hoge kosten en verstoring van de aanleg van nieuwe metro's in de buitenwijken lijken dit onhaalbaar te maken. Het is wel waar, dat een beleid om de bevolkingsdruk uit Manhattan te verdelen door de metro uit te breiden een andere methode zou zijn om de congestie te verminderen.

Hoe dan ook, de auto gaat niet weg en daarom zijn sommige mensen gefrustreerd door anti-autobeleid. De 14th street auto-ban lijkt bijna geïmplementeerd te zijn, maar zoals David Meyer meldde in de New York Post afgelopen vrijdag:

"Het plan van de stad om auto's te verbieden uit vijf blokken van 14th Street in Manhattan is in de wacht gezet - alweer. Rechter Troy K. Webber van het Hooggerechtshof van Manhattan heeft vrijdag een uitstel van het project uitgevaardigd, het uitstellen van de lancering slechts enkele dagen voordat het op het punt stond door te gaan. De stad was van plan om het initiatief maandag te starten nadat eerder deze week een eerder verbod was opgeheven. Het bevel van Webber kwam nadat blokverenigingen in de West Village en Chelsea in beroep gingen tegen de uitspraak van rechter Eileen Rakower van dinsdag waardoor het plan kon doorgaan."

Bedrijven op 14th street zijn bang dat ze zaken zullen verliezen, zoals sommige winkels in Toronto deden toen een soortgelijk beleid werd ingevoerd. Mensen met onroerend goed in aangrenzende straten maken zich zorgen dat alle auto's die ooit op 14th street reden, gewoon naar 13th of 15th street zullen verhuizen. Het beleid is een experiment van 18 maanden en het ministerie van Verkeer van de stad is van plan om eventuele onverwachte bijwerkingen nauwkeurig te onderzoeken. Nog altijd, elk nieuw beleid zal winnaars en verliezers hebben, en het lijkt alsof het momentum in New York van de auto is weggegaan.

Het was niet altijd zo moeilijk om met de auto door New York te navigeren. Toen ik opgroeide in de wijk Flatlands van Brooklyn in de jaren vijftig en zestig, mijn ouders konden ons op een weekenddag naar Manhattan rijden en op straat parkeren op Times Square of de Lower East Side. Omdat we in wat vroeger een "tweetariefzone" was, woonden, " in het tijdperk vóór gratis transfers van bus naar metro, we moesten twee keer betalen toen we een bus namen om bij de dichtstbijzijnde metro te komen. Een reis naar "de stad" met het openbaar vervoer was een odyssee van 90 minuten. Vroeger, u kunt de Belt Parkway en de Battery Tunnel of een van de East River-bruggen nemen en in 45-55 minuten naar Midtown gaan. Vandaag, die reis duurt veel langer met de auto, en tussen het verkeer en parkeren, je bent veel beter af in een taxi of een soort openbaar vervoer. De delen van de stad die auto-afhankelijk zijn, zijn drukker dan een halve eeuw geleden, maar hun groei viel in het niet bij de congestie in Manhattan. Zelfs in Manhatten in een woest tempo worden stille woonwijken herontwikkeld met grotere gebouwen.

Dit alles betekent dat de manier waarop we ons door de stad verplaatsen, moet worden heroverwogen naarmate de stad drukker wordt. Een van de redenen waarom we in steden wonen, is om in contact te komen met andere mensen in andere buurten en om cultuur te ervaren, amusement, en persoonlijke relaties in de stad. We gaan ook graag naar bepaalde buurten om te dineren:het geweldige Italiaanse eten op Arthur Avenue in de Bronx, het heerlijke Chinees eten in Vlissingen, Queens en natuurlijk het fantastische Griekse eten in Astoria… Om New York te ervaren, we moeten snel van plaats naar plaats kunnen komen, handig en tegen een redelijke prijs. De auto heeft een rol te spelen om dat mogelijk te maken. Maar over die rol moet nu op nieuwe manieren worden nagedacht.

Het ministerie van Transport moet niet alleen werken aan het beperken van auto's, maar om tegemoet te komen aan de mensen die auto's gebruiken en de bedrijven die klanten hebben die afhankelijk zijn van auto's. We zouden elektrische auto's moeten promoten, samen met laadstations op openbaar terrein. A parking garage near the 14th street excluded zone with park and ride parking and bus discounts could be explored. The Department of Transportation should be looking at ways for cars and bikes to be used to get to subway stations and should work with merchants to provide parking discounts for customers who participate in park and ride. The city government should be engaging with the public and developing creative alternatives to reduce congestion.

Even if we don't build new subway lines, the best way to encourage people to explore mass transit options is to make mass transit more reliable and comfortable. One of the reasons that private vehicle use persists is that the city's mass transit system is unpleasant to ride. Busses are slow and subways are unreliable, vies, and crowded. A better policed, faster and more comfortable ride could effectively compete with the uncertainty of navigating a private auto through the center of New York City.

Although private autos will always remain an important part of New York's transportation system, New Yorkers are far less dependent on cars than most Americans. In most parts of America, you simply cannot participate in the local economy without a car. In New York City, most people commute to work via mass transit, and many people do not own cars. Young people are abandoning car ownership for the convenience and lower price of ride-sharing and occasional rentals. The private automobile should be seen as a valuable piece of a complex, varied system of transit. It should not simply be shunned but electrified, accommodated and regulated.

Dit verhaal is opnieuw gepubliceerd met dank aan Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.