De Sanchi-tanker vervoerde 136, 000 ton olie van Iran naar Zuid-Korea toen het in aanvaring kwam met het onder Hong Kong varende vrachtschip CF Crystal, 160 zeemijl voor de kust van Shanghai, China. De aanrijding op 6 januari 2018 veroorzaakte een ernstige brand, en de olietanker zonk uiteindelijk acht dagen later. Alle 30 Iraanse en twee Bengaalse zeevarenden kwamen om bij het ongeval. Het andere schip, CF Crystal werd op relatief kleine schaal beschadigd en alle 21 Chinese bemanningsleden werden gered.

Hoewel dit het belangrijkste ongeval met een olietanker was sinds de Prestige-tanker 77 heeft gemorst, 000 ton zware olie in de Atlantische Oceaan voor de kust van Spanje in november 2002, de impact op het milieu was, minstens, minder ernstig dan andere soortgelijke grote rampen. De lading was lichte ruwe olie en het meeste kwam na de brand in de atmosfeer terecht, zodat het minder impact had op de oceaan. Het ongeval gebeurde ook op open zee, ver van plaatsen waar mensen wonen, zodat de impact op menselijke activiteit waarschijnlijk minimaal is.

Maar elke keer dat een ramp als deze gebeurt, het dwingt rederijen en overheden om opnieuw te kijken naar hoe tankers worden ontworpen en geëxploiteerd. Bijvoorbeeld, het verlies van de Amoco Cadiz in 1978 leidde ertoe dat er twee of meer identieke krachtbronnen moesten zijn die het roer bedienen voor tankers van 10, 000 brutoregistertonnage en hoger. Het ongeluk in Sanchi zal dus waarschijnlijk gevolgen hebben voor toekomstige schepen.

Zodra de oorzaken van het ongeval duidelijk zijn vastgesteld, Dan kan worden nagegaan waar risico's kunnen worden verminderd en hoe dit kan worden meegenomen in het ontwerp van nieuwe tankers en hoe schepen beter kunnen varen. De belangrijkste verbeteringen zijn waarschijnlijk die gericht op de zwakste schakel in de operatie:de feilbare menselijke bemanning.

Andere eerdere olielozingen hebben meer effect gehad op het fysieke ontwerp van schepen en de technologie die ze gebruiken. Bijvoorbeeld, de ramp met de Prestige-tanker schokte het publiek en vestigde de aandacht op de veiligheid van de tanker. Als resultaat, de EU heeft enkelwandige tankers die zware olie vervoeren de toegang tot haar havens verboden, om het in overeenstemming te brengen met de Amerikaanse beperkingen die zijn ingevoerd na de ramp met de Exxon Valdez in 1989. Bij dubbelwandige en dubbelbodemse schepen is het minder waarschijnlijk dat er olie wordt gemorst, omdat de binnenromp en bodem een ​​extra beschermingslaag bieden tegen lekkage.

Hoewel het scheepsontwerp kan worden verbeterd door de invoering van risicobeperkende maatregelen, ongeveer 80% van de maritieme ongevallen wordt daadwerkelijk (direct of indirect) veroorzaakt door menselijke fouten. Bijvoorbeeld, de motortanker Sea Empress, die in 1996 voor de kust van Wales aan de grond liep, vrijgegeven 2, 500 ton ruwe olie, met nog eens 69, 000 ton verloren tijdens berging. De belangrijkste oorzaak was een fout van de piloot, die verzuimden passende en effectieve maatregelen te nemen om het schip in het diepste deel van de vaargeul te houden omdat zij onvoldoende opleiding en ervaring hadden met grote tankers. De impact was dat piloten vervolgens adequaat getraind moesten worden met simulatoren.

Menselijke fout

Aangezien de Sanchi in aanvaring kwam met een ander schip, het is zeer waarschijnlijk dat een menselijke fout een soortgelijke rol heeft gespeeld bij dit ongeval. Menselijke fouten kunnen worden verminderd door een veerkrachtiger ontwerp met grotere redundantie, zodat als een systeem stopt met werken, een ander neemt het over. Traditioneel betekende dit dingen als het gebruik van twee motoren in plaats van één. Maar ook nieuwe technologie zoals intelligente sensoren kunnen het verschil maken door automatisch te detecteren wanneer zich problemen voordoen, zoals gebreken in een rompconstructie. evenzo, invoering van meer veiligheidswaarschuwingen en verbetering van de opleiding van de bemanning, toezicht en communicatie kunnen helpen om menselijke fouten te voorkomen en ze eerder op te sporen wanneer ze zich voordoen.

De andere technologie die menselijke fouten kan verminderen, is automatisering. Alle scheepsactiviteiten inclusief navigatie, voortstuwing en zaken als laden en lossen kunnen worden geautomatiseerd - hoewel het volledig elimineren van de menselijke bemanning andere veiligheidsproblemen zou veroorzaken door het schip volledig afhankelijk te maken van software. Veel van de technologie om dit mogelijk te maken bestaat al of is in ontwikkeling.

Maar in de nabije toekomst, het is onwaarschijnlijk dat veel rederijen een dergelijke automatisering zullen invoeren. Onbemande schepen mogen nog niet in internationale wateren opereren en er zijn nog veel andere obstakels op het gebied van onder meer verzekeringen en regelgeving. Het andere probleem is dat de maritieme industrie altijd probeert mogelijke kosten te minimaliseren, en aanvaardt daarom vaak een bepaald risico als dat goedkoper is. Tenzij rederijen bewijs hebben, zal automatisering hun kosten verlagen, het is onwaarschijnlijk dat ze hun operationele cultuur in korte tijd zullen veranderen.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.