De scheuren die vorige week in drie Boeing 737's van Qantas werden gevonden, leidden tot oproepen om zijn 33 vliegtuigen met een vergelijkbaar servicerecord aan de grond te houden.

Hoewel de drie vliegtuigen aan de grond staan ​​en complexe reparaties vergen, de scheuren - in een onderdeel dat de augurkvork wordt genoemd, die helpt de verbinding tussen het lichaam en de vleugel van het vliegtuig te versterken - de luchtwaardigheid van het vliegtuig niet in gevaar brengen.

Dit maakt het een grotere bedreiging voor het vertrouwen van de consument in Boeing en de luchtvaartmaatschappijen die zijn vliegtuigen besturen, in plaats van een direct risico voor de veiligheid van passagiers, vooral na de tragedies over een slecht doordacht automatisch controlesysteem geïnstalleerd op de Boeing 737 MAX 8.

Breder, echter, de gebreken aan de augurkvork wijzen op een probleem waar luchtvaartingenieurs al tientallen jaren mee kampen:vermoeidheid van componenten.

's Werelds eerste commerciële straalvliegtuig, de de Havilland-komeet, gelanceerd in 1952, maar leed twee bijna identieke crashes in 1953, waarbij de vliegtuigen kort na het opstijgen uiteenvielen, iedereen aan boord doden. Een derde fatale breuk in 1954 leidde tot een onderzoek en dreigde het tijdperk van massale vliegreizen bijna net zo snel te beëindigen als het was begonnen.

De crashes werden uiteindelijk allemaal toegeschreven aan "falen door vermoeidheid", veroorzaakt door een spanningsconcentratie in een van de passagiersramen waardoor een snelgroeiende barst ontstond.

Bijna elke metalen constructie kan mogelijk last hebben van vermoeidheidsbreuken, maar het probleem is dat het heel moeilijk te voorspellen is voordat het gebeurt.

Het begint bij een "initiatiegebied", vaak op een willekeurig punt in het onderdeel, waaruit een scheur geleidelijk groeit elke keer dat het onderdeel wordt geladen. In het geval van vliegtuigen, het initiatiegebied kan willekeurig zijn, maar vanaf daar groeit de scheur in het algemeen met een voorspelbare snelheid elke vluchtcyclus.

Een oplossing die na het Comet-onderzoek werd ingevoerd, was om alle vliegtuigen te onderwerpen aan regelmatige inspecties die scheuren vroegtijdig kunnen detecteren, en hun groei te volgen. Wanneer de schade kritiek wordt, dat wil zeggen, als een onderdeel vóór de volgende inspectie een verhoogd risico op defecten vertoont, wordt dat onderdeel gerepareerd of vervangen.

De huidige schade aan het Qantas-vliegtuig is verre van kritiek, zoals benadrukt door het feit dat Qantas erop heeft gewezen dat de volgende routine-inspectie pas over ten minste zeven maanden – of ongeveer 1, 000 vluchten. Dit is normaal volgens de officiële luchtwaardigheidsrichtlijnen voor Boeing 737's.

Blijkbaar, gezien de public relations-overwegingen die ook betrokken zijn, Qantas heeft desondanks de drie vliegtuigen per direct uit dienst genomen.

Waarom zijn de augurkvorken geen bedreiging?

Het klinkt misschien vreemd om te zeggen dat de scheuren in de augurkvorken geen bedreiging vormen voor de veiligheid van het vliegtuig. Betekent dit dat vliegtuigen gewoon rond kunnen vliegen met scheuren erin?

We zullen, Ja. Vrijwel alle vliegtuigen hebben scheuren, en een gecontroleerde scheur is veel veiliger dan een onderdeel dat zonder waarschuwing faalt. Houd er rekening mee dat alle veiligheid van vliegtuigen wordt versterkt door meerdere beschermingslagen, en in het geval van de augurkvork zijn er ten minste twee van dergelijke lagen.

Eerst, de augurkvork is vastgezet met meerdere bouten, dus als een bout uitvalt als gevolg van scheuren, afhankelijk van de locatie zullen er nog vijf of zes bouten zijn die het nog steeds op zijn plaats houden.

Tweede, mocht het ondenkbare gebeuren en een augurk vork totaal mislukken, er is nog een ander "structureel belastingspad" dat de sterkte van de verbinding tussen de vleugel en het lichaam zou behouden, dit heeft dus geen invloed op de werking van het vliegtuig.

Op deze basis, het lijkt vreemd dat de Australian Licensed Aircraft Engineers Association heeft opgeroepen om de hele vloot aan de grond te houden, vooral gezien het feit dat deze vakbond geen officiële rol speelt bij het aan de grond houden van vliegtuigen. De Civil Aviation Safety Authority is de enige instantie in Australië die wettelijk verplicht is een dergelijke uitspraak te doen, en heeft passagiers verzekerd dat dit niet nodig is.

Onderhoudsprocedures voor vliegtuigen worden opgesteld door het ontwerpteam van de fabrikant. Voordat het vliegtuig een vliegvergunning krijgt, de ontwerper moet aantonen aan een toezichthouder - in het geval van Boeing, de Amerikaanse Federal Aviation Administration – die alle luchtwaardigheidskwesties volledig heeft behandeld. Dit moet worden bewezen door zowel technische berekeningen als fysieke modellen. Het resultaat is een uitgebreide onderhoudshandleiding voor elk vliegtuigmodel.

Voor elke vlucht moet worden aangetoond dat het luchtvaartuig voldoet aan de onderhoudshandleiding, dat is de rol van de onderhoudstechnici die rechtstreeks voor luchtvaartmaatschappijen werken. Hoewel de vakbond van onderhoudstechnici gelijk heeft om veiligheidsproblemen of onderhoudskwesties onder de aandacht van de luchtvaartmaatschappij en mogelijk de regelgever te brengen, alleen de regelgever kan beslissen of een vloot, of een deel ervan, geaard moeten zijn.

Boeing en Qantas, en de vele andere luchtvaartmaatschappijen die met 737's vliegen, terecht bezorgd zijn over deze laatste ontwikkeling, omdat deze hen commercieel kan schaden. Maar terwijl de gebarsten augurkvorken leidinggevenden hoofdpijn bezorgen, passagiers moeten rustig op hun stoel kunnen zitten.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.