Toen John Zimmer een cursus stadsplanning volgde op de universiteit, hij had een openbaring:we hebben onze gemeenschappen volledig rond auto's gebouwd. Als resultaat, we hebben meer verkeer en vervuiling en minder groen, trottoirs en parken. Vastbesloten om een ​​revolutie teweeg te brengen in het openbaar vervoer, Zimmer werd mede-oprichter en president van Lyft, een populair transportnetwerkbedrijf (TNC).

"Ik geloof dat we aan de vooravond staan ​​van niets minder dan een transportrevolutie - een die de toekomst van onze gemeenschappen zal vormgeven, " schreef Zimmer in een blogpost uit 2016 met de titel "The Third Transportation Revolution." "En het valt binnen onze collectieve verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat dit wordt gedaan op een manier die de kwaliteit van leven voor iedereen verbetert."

Uber, een grotere ride-hailing-service met naar schatting 100 miljoen gebruikers wereldwijd en het grootste marktaandeel in de Verenigde Staten, soortgelijke hoop koesterde. Een voormalige missie van het bedrijf luidt:"Uber evolueert de manier waarop de wereld beweegt."

"TNC's hebben behoorlijk sterke PR-armen. Ze komen langs en zeggen:'Kijk, we zijn nieuwe technologie. We zijn groen. We zijn duurzaam. U hoeft ons niet te reguleren of ons dezelfde regels te laten volgen als taxi's. We gaan de congestieproblemen van uw stad oplossen.' En steden zijn blij om aan boord te gaan, "Gré Erhardt, assistent-professor civiele techniek aan de Universiteit van Kentucky, zei.

Klinkt alsof iedereen wint, Rechtsaf? Erhardt zegt niet zo snel.

"De vraag is of hun beweringen juist zijn vanuit het perspectief van de openbare orde. We willen kijken naar wat er werkelijk gebeurt, " zei hij. "TNC's werden groter dan mensen hadden verwacht en in korte tijd, dus we proberen de impact van die bedrijven op de transportsystemen te begrijpen."

Een uitdaging die inherent is aan dergelijk onderzoek is dat TNC's actief zijn in grote Amerikaanse steden, waardoor het bijna onmogelijk is om experimenten op te zetten en één factor tegelijk te veranderen.

"De economie is de laatste tijd sterk, en deze steden voegen banen toe. Er gaan meer mensen werken. Ook hun populaties groeien. Je hebt factoren als gentrificatie, wijzigingen in de dienstverlening, fluctuerende gasprijzen - al deze beïnvloeden het hele plaatje op verschillende manieren, dus het is een uitdaging om een ​​bepaald gebied te ontleden."

Uitdagend, maar niet onmogelijk.

Mei Chen, universitair hoofddocent civiele techniek, zegt vooruitgang in tracking en big data dankzij GPS-apparaten zoals smartphones en autonavigatiesystemen genereren grote hoeveelheden reisgerelateerde gegevens die beschikbaar zijn via dataleveranciers.

"De reden waarom dit zo belangrijk voor ons is, is dat het een directe meting biedt van de bedrijfsomstandigheden op een bepaalde weg:snelheid, vertraging en reistijd. Voordat deze technologie zijn intrede deed, het was erg duur geweest om deze gegevens te krijgen. Nutsvoorzieningen, we kunnen direct meten wat er op de weg gebeurt."

Dergelijke gegevens zijn beschikbaar sinds 2009 zodat het mogelijk is om te zien hoe de congestie op een bepaalde locatie in de loop van de tijd is veranderd, maar ook netwerkbreed. "Je kunt zien wat de snelheid was voor een bepaalde weg van 9 tot 9:05 uur op 1 januari. 2019, en vergelijk het dan met datzelfde tijdsbestek drie, zes of zelfs tien jaar geleden. Met de continue gegevens kunnen we de verandering in congestie in de loop van de tijd meten, ' voegde Chen eraan toe.

Hoe verhoudt zich dat tot de TNC's? Chen zegt dat onderzoekers van de Northeastern University hun eigen dataset hebben geproduceerd met betrekking tot Uber- en Lyft-reizen in San Francisco en deze beschikbaar hebben gesteld aan de San Francisco County Transportation Authority (SFCTA).

Dat is waar het VK binnenkomt.

In oktober, SFCTA heeft een rapport uitgebracht met de titel "TNC's en congestie, " de eerste uitgebreide analyse van hoe TNC's hebben bijgedragen aan verkeersopstoppingen in San Francisco. Erhardt, Chen en promovendus Sneha Roy voerden het onderzoek uit, waaruit bleek dat vervoersnetwerkbedrijven tussen 2010 en 2016 verantwoordelijk waren voor ongeveer 50 procent van de toename van de congestie in San Francisco. Forbes, Wired en tal van lokale en nationale nieuwszenders pikten het rapport op.

"Als je een nieuw TNC-voertuig aan de weg toevoegt, haalt het voertuigen van de weg of voegt het voertuigen toe aan de weg?", vraagt ​​Roy. "We ontdekten dat ongeveer 67 procent van alle TNC-voertuigen die aan het netwerk zijn toegevoegd nieuwe auto's zijn en slechts 33 procent vervangingen, waardoor de congestie aanzienlijk toeneemt, vooral in een stad als San Francisco, die al overbelast is."

Volgens de promovendus van Erhardt, Alex Mucci, toegenomen congestie is niet de enige impact die wordt veroorzaakt door TNC's. Transit ridership, vooral op bussen, is uit de lucht.

"Er was een studie van 2002 tot 2015 waarin werd gekeken naar de factoren die van invloed zijn op transitopassagiers. Maar tussen 2015 en 2018, we zagen dat het aantal passagiers in Uber in New York City steeg van 60, 000 tot 600, 000. We wilden de eerdere studie verlengen tot 2018 om te zien of TNC's een variabele zouden kunnen zijn."

Mucci, Erhardt en student Michael Graehler presenteerden hun bevindingen tijdens de 98e jaarlijkse bijeenkomst van de Transportation Research Board in januari. De krant, getiteld "Inzicht in de recente daling van het passagiersvervoer in grote Amerikaanse steden:serviceverminderingen of opkomende modi?" onthulde dat in 22 grote Amerikaanse steden, bus ridership kende een steile daling. Zware railsystemen, zoals metro's, ook een daling meegemaakt, hoewel niet zo ernstig als buslijnen.

"Je zou verwachten dat met de bevolkingsgroei in deze steden, transit ridership zou omhoog gaan, maar dat is het niet, Erhardt zei. "Die kloof lijkt te worden gecorreleerd met de toetreding van TNC's tot de markt. TNC's zeggen dat ze mensen naar de treinstations brengen, maar we kunnen ook zien dat ze geconcentreerd zijn in de stadscentra en in de buurt van hoge gebouwen waar het moeilijk is om te parkeren. Dat zijn precies dezelfde plaatsen waar busreizen het meest haalbaar zijn, dus je haalt mensen uit de bus en zet ze in een auto."

Is er een nadeel aan het uit de bussen halen en in Uber- of Lyft-auto's plaatsen? "Er is een duidelijk voordeel voor de persoon in de auto. Ze krijgen een betere ervaring, of ze zouden het niet doen, Erhardt zei. "Maar er is een negatieve impact op alle anderen:op het wegennet, andere chauffeurs en de mensen in de bus die ook moeten wachten in het verkeer."

Het klinkt alsof in plaats van dat Uber en Lyft het verkeerscongestieprobleem oplossen, ze maken het erger. "Dus, dan blijf je met een vraag zitten, Erhardt samengevat. "Wat doen we hieraan?"

Erhardt houdt vol dat het antwoord niet is om TNC's in elkaar te slaan of de schuld te geven, maar liever, de afwegingen begrijpen. "Om effectief beleid te maken, je begint met het begrijpen van het probleem. Vervolgens moet u de effectiviteit van de voorstellen evalueren, en dat is wat we proberen te doen als transportingenieurs."

Een voorstel dat momenteel door de stad San Francisco wordt overwogen, betreft congestieheffingen. Congestieprijzen kijken naar externe kosten die verband houden met congestie en brengen meer in rekening voor rijden tijdens piekperiodes of in gebieden die meer kans lopen op een file. Tien jaar geleden, transportingenieurs maakten een voorstel voor congestieprijzen voor San Francisco, maar de aanbevelingen werden nooit uitgevoerd. Nutsvoorzieningen, dat rapport krijgt een tweede blik.

Een van de ingenieurs die aan die studie hebben bijgedragen, was Greg Erhardt.

"Wat interessant is, is dat TNC's daadwerkelijk voorstander zijn van congestieheffingen. Ze zien dat het niet alleen hen maar ook chauffeurs zou raken, en als het het aantal mensen in voertuigen voor één persoon vermindert, dan bouwt het ook hun markt op. Het maakt me eigenlijk een beetje hoopvol dat er een kans is om vooruit te komen."

Vooruit gaan. Dat is alles wat iedereen op de weg wil doen. Door het werk van het team van Erhardt, misschien duurt het niet lang voordat we allemaal onze gewenste bestemming kunnen bereiken, op onze eigen gewenste manier, in onze eigen gewenste tijd.