Er is meer dan een halve eeuw verstreken sinds de hogesnelheidstrein (HSR) effectief in gebruik werd genomen, in Japan in 1964, en het is sinds 1984 geopperd voor Australië. Ik schat dat de kosten van alle HSR-onderzoeken door de particuliere en openbare sector in Australië meer dan 125 miljoen dollar bedragen, in de dollars van vandaag. Maar de federale overheid is nu minder geïnteresseerd in hogesnelheidstreinen (nu gedefinieerd als elektrische treinen die op stalen rails rijden met een maximumsnelheid van meer dan 250 km per uur), en geeft in plaats daarvan de voorkeur aan "snellere trein" of middelhogesnelheidstrein.

De federale begroting van 2017 voorzag in de komende 10 jaar 20 miljard dollar voor het spoor, met meer toegewezen in de begroting 2018. Het is nu tijd voor Australië om zich in te zetten voor middellange-snelheidstreinen (treinen die op nieuwe of bestaande sporen rijden met snelheden tussen 160 km en 250 km/u).

Inderdaad, drie staten hebben vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van treinen met een snelheid van 160 km/u, met Victoria voorop. New South Wales is er niet in geslaagd deze staten bij te houden.

Wat is er gebeurd met de hogesnelheidstrein in Australië?

Het eerste hogesnelheidstreinsysteem dateert uit 1964, toen de Tokaido Shinkansen tussen Tokio en Osaka begon te rijden. Aanvankelijk, het duurde vier uur om 515 kilometer af te leggen; nu doen sommige treinen er tweeënhalf uur over. Het Japanse systeem heeft een onberispelijke staat van dienst op het gebied van veiligheid en het netwerk strekt zich uit over meer dan 3, 000km.

Frankrijk volgde in 1981 met zijn TGV-treinen. 1984, hogesnelheidstrein werd voor het eerst voorgesteld voor Australië. Dit was het Very Fast Train-voorstel van de CSIRO om Sydney te verbinden, Canberra en Melbourne met TGV-treinen.

Op alle vlakken, regering steunde niet. De prive-sector, na een reeks studies, vond dat het levensvatbaar was en kon werken met verschillende belastingregelingen. Dit was niet aanstaande en het werk stopte in 1991.

Een bescheidener voorstel, genaamd Speedrail, om Sydney en Canberra met elkaar te verbinden werd halverwege de jaren negentig voorgesteld. Met wat aanmoediging van de federale overheid, het werd bestudeerd, met gedetailleerd ontwerp. Het kostte ongeveer $ 4,5 miljard, met financiering geregeld voor ongeveer $ 3,5 miljard. De regering van Howard zou het saldo niet financieren en gaf opdracht voor nog een ander HSR-onderzoek.

Er zijn meer onderzoeken gevolgd. Een studie in 2013 zette een prijskaartje van $ 23 miljard op een lijn Sydney-Canberra met veel tunneling in Sydney. Dit was onderdeel van een 1, 750 km hogesnelheidstreincorridor die Brisbane verbindt, Sydney, Canberra en Melbourne. De totale geschatte kosten bedroegen A $ 114 miljard.

Ondanks vele studies die de noodzaak aanbevelen om een ​​corridor voor een toekomstig hogesnelheidsspoornet te identificeren en te beschermen, de regering heeft geen landcorridors gereserveerd (met uitzondering van een deel van een toekomstige buitenstedelijke ringweg van Melbourne).

Hoe zit het met de alternatieven?

Veel landen hebben geen hogesnelheidstrein, maar hebben in plaats daarvan middellange-snelheidstreinen (MSR). Deze landen zijn Zweden, Zwitserland, de Verenigde Staten en Canada.

Drie Australische staten hebben treinen die 160 km/u rijden. Dit zijn Queensland, vanaf 1998 met de Electric Tilt Train-dienst tussen Brisbane en Rockhampton, Victoria, met zijn Regional Fast Rail-project met V/Locity-dieseltreinstellen, en West-Australië, met de Prospector-trein.

Victoria's dienst ontstond in 1999 toen de toenmalige Labour-oppositie een nieuwe deal beloofde voor regionaal Victoria, waaronder nieuwe treinen en verbeterde sporen op vier lijnen naar Bendigo, Ballarat, Geelong en Gippsland. De ALP won dat jaar de regering. In 2006 werden de spoorupgrades geleverd, samen met nieuwe treinen gemaakt in Victoria.

Mensen hielden van de snellere treinen. Het mecenaat steeg met meer dan 15% in elk van de eerste drie jaar van exploitatie. Er werden meer treinen besteld en verdere grote spoorverbeteringen volgden.

Victoria werd bijgestaan ​​door $ 3 miljard aan federale financiering voor een Regional Rail Link-programma. Dit was bedoeld om nieuwe intercitysporen in Melbourne aan te leggen, zodat treinen in de voorsteden de regionale treinen niet zouden vertragen.

Dankzij een goede doorlopende planning die meer federale financiering aantrekt, verdere spoorupgrades zijn aan de gang. Het Victorian Infrastructure Plan 2017 schetst prioriteiten en financiering voor projecten voor de komende vijf jaar, met beleidslijnen voor de langere termijn.

Dus wat is er aan de hand in NSW?

Er worden nu vragen gesteld waarom Victoria en WA het goed doen met federale financiering voor passagierstreinen ten koste van NSW.

De spoorwegsituatie in de dichtstbevolkte staat van Australië is niet goed voor de regio's. Veruit de meeste aandacht en financiering van de NSW-regering is naar de regio Greater Sydney gegaan.

Tussen de tellingen van 2011 en 2016, De bevolking van Greater Sydney (inclusief Gosford) groeide met ongeveer 10% van 4,39 tot 4,82 miljoen. Het patronaat van het spoor op het Sydney en het intercitynetwerk kende een nog sterkere groei van ongeveer 15% van 2011 tot 2016.

Om te proberen aan deze toenemende vraag naar spoor te voldoen, moet in 2019 een nieuw Metro-gedeelte worden voltooid. Lightrail wordt ook geïntroduceerd in Sydney, Newcastle en Parramatta.

Sydney heeft nog steeds ernstige verkeersproblemen, die waarschijnlijk niet zullen worden opgelost door WestConnex Stages 1 en 2 die nu in aanbouw zijn. De voorgestelde fase 3 ontving meer dan 7, 000 bezwaren, inclusief een verstandig alternatief voorstel van de stad Sydney, maar de NSW-regering heeft fase 3 en nog meer snelwegen goedgekeurd. Dit ondanks buitenlandse ervaring voor steden ter grootte van Sydney, wat wijst op de beste oplossing als een sterk verbeterd spoorwegsysteem met prijsstelling voor verkeersopstoppingen.

Lees meer:​​Weggebruikersheffing hoort op de politieke agenda als beste antwoord op congestiemanagement

Regionale NSW groeit ook in bevolking, zij het niet zo snel als Sydney. In het voorjaar van 2017, Transport for NSW heeft een concept regionaal service- en infrastructuurplan uitgebracht, niet voor de komende vijf jaar, maar uit tot 2056. Echter, deze plannen waren erg vaag over wat er in de komende vijf of zelfs tien jaar zou kunnen worden opgeleverd.

In de plannen werden ook eerdere NSW-doelen voor infrastructuur weggelaten dat de treinen Sydney-Gosford en Sydney-Wollongong een uur zouden duren (in plaats van anderhalf) en Sydney-Newcastle-treinen twee uur. In aanvulling, er zijn oproepen voor meer en snellere treinen die naar Goulburn/Canberra en het centrale westen van NSW verbinden.

Duidelijk, NSW wordt geconfronteerd met grote transportuitdagingen om achterstanden in de spoorweginfrastructuur weg te werken en aan de behoeften van een groeiende bevolking te voldoen.

De deelstaatregering krijgt nieuwe elektrische intercitytreinen en heeft toegezegd nieuwe regionale treinen aan te schaffen. Maar het moet zich nog verbinden tot spoorupgrades om de nieuwe treinen sneller te laten gaan dan de huidige langzame.

De oppositie van NSW ALP moet ook nog gedetailleerd beleid presenteren over hoe het de transportuitdagingen in Sydney en in regionale NSW zou aangaan.

De mensen van NSW moeten hopen dat de staatsbegroting op 19 juni klaar is en dat het antwoord van de oppositieleider deze problemen zal aanpakken.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.