Zuid-Korea heeft onlangs twee olietankers in beslag genomen die naar eigen zeggen op illegale wijze olie naar Noord-Koreaanse schepen vervoerden. Eén was geregistreerd in Hong Kong, terwijl de andere de Panamese vlag voerde. De daaruit voortvloeiende gevolgen waren vooral gericht op wie de transactie heeft besteld en het schip heeft gecharterd - maar volgens de normen van de dubieuze scheepvaarttransacties van Noord-Korea, dit is verre van de meest ingewikkelde.

Noord-Korea is bedreven in het uitbuiten van een serieus probleem op het gebied van maritieme veiligheid:het is vaak zelfs moeilijk om schepen te identificeren. Aan wal, overheidsinstanties geven voor elk voertuig een kenteken en kentekenplaten af, maar als het om verzending gaat, dingen zijn heel anders.

Hoewel algemeen wordt aangenomen dat elk schip normaal gesproken de vlag voert van de staat waar het is geregistreerd met een respectief nummer en naam, De Noord-Koreaanse rederij heeft schepen vaak omgevlagd en hernoemd om het door de VN opgelegde wapenembargo te omzeilen. Door hun identiteit te veranderen, de schepen ontsnappen aan de "zwarte lijst"-database, waardoor Noord-Korea een betere kans krijgt om goederen onder embargo te verkrijgen en/of over te dragen die verband houden met het raket- en nucleair programma van het land. Gezien de aanhoudende nucleaire activiteiten van het Noorden, de internationale veiligheidsimplicaties zijn duidelijk.

In de scheepvaart, scheepseigenaren kunnen hun schepen registreren in andere landen dan het land van eigendom met wat algemeen bekend staat als Open Registries of Flags of Convenience (FOC). Er zijn verschillende instanties om bedrijven of particulieren te helpen bij het registreren, hun schepen omvlaggen of hernoemen. FOC's hebben verschillende voordelen voor scheepseigenaren:goedkope registratierechten, lage of geen belastingen, en vrijheid om goedkope arbeidskrachten in dienst te nemen.

Maar er zijn nadelen. Sommige FOC's hebben slechte veiligheids- en trainingsnormen en geen beperkingen wat betreft de nationaliteiten van de bemanning. En er zijn andere problemen, ook - inclusief meer gevaarlijke.

Door de kieren

Een rapport van de Britse regering over de controle van wapenexport en wapenbeheersing bevat een lijst van goedgekeurde "drijvende wapenrustingen", schepen die door particuliere maritieme beveiligingsbedrijven worden gebruikt om hun wapens op te slaan tussen doortochten door het risicogebied van de Indische Oceaan, waar ze beveiliging bieden tegen piraterijaanvallen op koopvaardijschepen.

De lijst van schepen omvat MV HADI XII, gemarkeerd in Bahrein, en MV Arina Dilber, onder de vlag van Panama. In werkelijkheid, deze schepen hebben beide hetzelfde IMO-identificatienummer (8107713); de twee vermeldingen verwijzen naar hetzelfde schip, hernoemd en omgevlagd.

Identificatienummers zoals 8107713 maken deel uit van een regeling die in 1987 door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is ingevoerd en uitgevoerd. schepen krijgen permanente identificatienummers toegewezen die niet veranderen wanneer het schip wordt omgevlagd. Sinds 2002, deze nummers moesten permanent op een zichtbare plaats op de scheepsromp of bovenbouw worden aangebracht. Passagiersschepen moeten de markering op een vanuit de lucht zichtbaar horizontaal oppervlak voeren.

Maar hoewel deze database duidelijk helpt bij het identificeren van omgevlagde en hernoemde schepen, zoals in het geval van het drijvende arsenaal, er zijn uitzonderingen die de veiligheidskloof vergroten.

De IMO-identificatienummerregeling is sinds 1994 verplicht voor passagiersschepen en vrachtschepen van respectievelijk ten minste 100 en 300 brutoton. Maar dit laat veel anderen buiten beschouwing. Bijvoorbeeld, de twee schepen die verantwoordelijk waren voor de terroristische aanslagen op de USS Cole in 2000 en de Franse olietanker Limburg in 2002 vielen niet onder de regeling.

Vaartuigen die uitsluitend vissen zijn eveneens vrijgesteld. Stichting Milieurecht, een in het VK gevestigde organisatie gericht op het onderzoeken van illegale, ongemelde en ongereglementeerde visserij, wijst op de veiligheidsuitdaging die voortvloeit uit de vrijstelling van vissersvaartuigen van de IMO-identificatienummerregeling. Hij dringt er bij de internationale gemeenschap op aan deze veiligheidslacune op te vullen met een nieuwe wereldwijde database voor vissersvaartuigen.

De stichting heeft gerapporteerd hoe moeilijk het is voor kuststaten, havenstaten en regionale organisaties voor visserijbeheer om na te gaan of vaartuigen die vis aan land brengen of visvergunningen aanvragen, zich schuldig hebben gemaakt aan illegale visserij, wegens het ontbreken van dit unieke identificatienummer. Vooral in West-Afrika, het heeft gedocumenteerd hoe vissersboten meerdere identiteiten gebruiken, verander hun vlaggen, namen en radioroepnamen om detectie en sancties te voorkomen.

terug in 2013, de IMO heeft besloten de vrijwillige toepassing van de regeling voor scheepsidentificatienummers uit te breiden tot vissersvaartuigen van 100 brutoton en meer. Maar hoewel het goed is dat de IMO zich zorgen maakt over de praktijk van het omvlaggen en hernoemen van schepen, bezorgdheid is niet genoeg. Zonder een geüpdatete governancestructuur voor maritieme beveiliging die over de hele wereld werkt, Staten zoals Noord-Korea zullen nog steeds in staat zijn om deze zeer nuttige en zeer gevaarlijke veiligheidslacune te exploiteren.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.