General Motors heeft aangekondigd tegen eind 2019 vijf productiefaciliteiten te sluiten en zes voertuigplatforms te vernietigen, omdat het middelen opnieuw toewijst aan zelfrijdende technologieën en elektrische voertuigen.

De aankondigingen zouden voor niemand als een verrassing moeten komen, zoals ze een soortgelijke aankondiging van Ford eerder dit jaar herhalen dat het binnen twee jaar alle autoproductie, behalve de Mustang, zal beëindigen.

Waarom de plotselinge aanpassing van de houding ten opzichte van auto's? We zullen, beide bedrijven noemen een focus op vrachtwagens, SUV's en cross-overs. OKE, zeker - dat is wat meer mensen kopen als ze tegenwoordig een voertuig kopen. Maar er is een breder en meer langetermijnelement in deze discussie.

Hebben we Peak Car bereikt?

Velen herinneren zich misschien de dialoog in verband met Peak Oil, of het idee dat we de piekproductieniveaus van olie over de hele wereld hadden bereikt of binnenkort zouden bereiken.

Dergelijke voorspellingen en voorspellingen hadden waarschijnlijk te maken met prijsstijgingen voor grondstoffen en investeringsstrategieën in de olie-industrie. Echter, nieuwe ontdekkingen op het gebied van exploratie en winningstechnologieën zorgen er uiteindelijk voor dat we nog lang niet zonder olie zitten. Hoewel we in de nabije toekomst misschien nog steeds een piekproductie bereiken, het is waarschijnlijker te wijten aan een afnemende behoefte naarmate de samenleving overgaat op alternatieve energiebronnen.

Maar hoe zit het met auto's? Noord-Amerikaanse autoproductie bereikte 17,5 miljoen voertuigen in 2016, en daalde marginaal tot 17,2 miljoen in 2017. Interessant, maar misschien niet significant.

Veelzeggender zijn veranderingen in het rijgedrag van de bestuurder. In Noord-Amerika, bijvoorbeeld, minder tieners halen een rijbewijs. In 1983, 92 procent van de tieners had een vergunning, terwijl in 2014, dat aantal was gedaald tot 77 procent. In Duitsland, het aantal nieuwe rijbewijzen voor bestuurders van 17 tot 25 jaar is met 300 gedaald, 000 in de afgelopen 10 jaar.

De toekomst is zonder bestuurder

Factor in ride-sharing-diensten zoals Uber en Lyft, de uitgebreide kosten van voertuigbezit en effectiever openbaar vervoer (overal behalve Canada) en we krijgen een idee van enkele van de redenen voor deze evoluerende autostrategieën.

meest significante, echter, is de evolutie van zelfrijdende technologie. Stel je dit scenario voor:

Julie is een SEH-arts in het plaatselijke ziekenhuis, op de 7 a. m. tot 3 p. m. verschuiving. Ze springt om 6.30 uur in de gezinsauto en is om 6.50 uur in het ziekenhuis.

Nadat ik Julie had afgezet, de auto gaat dan naar huis, op tijd aankomen om Julie's twee kinderen naar hun middelbare school te brengen; een van hen gooit zijn hockeyuitrusting achter in de auto. De auto keert dan terug naar huis om Julie's man naar het advocatenkantoor te brengen waar hij om 9.00 uur begint te werken.

De auto rijdt dan langs de school om Julie's dochter om 14.30 uur naar de hockeytraining te brengen. en keert dan terug naar het ziekenhuis om Julie op te halen. Enzovoort.

De technologie om het bovenstaande scenario te ondersteunen bestaat nu, en zal leiden tot minder autobezit door een zuiniger en efficiënter beheer van auto's, of dit nu toegankelijk is via een onafhankelijk huishouden of een vlootlidmaatschap.

Zoals het vandaag is, een gezin als dat van Julie heeft twee of mogelijk drie voertuigen nodig, en die voertuigen zouden het grootste deel van de dag stilzitten. Morgen, de familie zou op één voertuig kunnen zitten, mogelijk een SUV voor de hockeyuitrusting. Wat gebeurt er als gezinnen of groepen mensen hun vermogen verder bundelen voor meer ritdelen of grotere capaciteit?

Binnen tien jaar minder auto's op de weg

We gaan van een doe-het-zelf (doe-het-zelf) vervoerseconomie naar een deel- of doe-het-voor-mij (DIFM)-economie. Velen van ons zullen het niet leuk vinden - ik hou echt van autorijden - maar de cijfers en de technologie zijn er.

Naarmate veiligheidstechnologieën verbeteren en maatschappelijke paradigma's verschuiven, deze evolutie zal aan kracht winnen. Op basis van de statistieken voor jonge bestuurders hierboven, het lijkt redelijk om te anticiperen op een reductie van het aantal auto's per hoofd van de bevolking in de komende tien jaar met 20 tot 30 procent.

Vakbonden bij GM en Ford zijn terecht ongelukkig, maar ze moeten niet verbaasd zijn. Het is heel goed mogelijk dat we Peak Car in Noord-Amerika en Europa hebben bereikt.

Bedrijven die willen slagen in deze nieuwe omgeving zullen anders moeten zijn, en vooral beter op de een of andere manier. Als het autovolume de komende 10 jaar met 30 procent daalt, er kan maar beter iets speciaals zijn aan het autobedrijf dat hoopt te overleven, laat staan ​​voorspoedig — zoals betere technologie, meer comfort of betere service.

Als de huidige trends zich voortzetten, we kunnen anticiperen op meer aankondigingen van stopzettingen, zoals die van GM, van autobedrijven en leveranciers van onderdelen, want er zal niet voor allemaal plaats zijn.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.