Terwijl veel Amerikaanse beleidsmakers oproepen tot reshoring en nearshoring om handelsverstoringen veroorzaakt door COVID-19 te bestrijden, suggereert het nieuwe onderzoek van de University of California San Diego School of Global Policy and Strategy dat het onwaarschijnlijk is dat de wereldwijde toeleveringsketens worden bezuinigd in de postpandemische context .

Een studie van econoom Caroline Freund, decaan van de School of Global Policy and Strategy, is de eerste die de langetermijngevolgen van natuurrampen op wereldwijde toeleveringsketens onderzoekt. De paper gebruikt gedetailleerde internationale handelsgegevens voor twee grote Japanse exportsectoren - auto's en elektronica - om te onderzoeken of in de nasleep van de aardbeving in Japan in 2011 importeurs die voor de aardbeving afhankelijker waren van Japan zich anders gedroegen dan minder afhankelijke importeurs.

Het onderzoek, gepubliceerd door International Monetary Fund Economic Review , onthult dat importeurs die vóór de aardbeving van Japan afhankelijk waren, hun afhankelijkheid van Japan in de nasleep ervan verminderden, maar dat ze de importdiversificatie in auto's of elektronica niet hebben teruggezet, dichtbij de kust of de importdiversificatie vergroot.

In feite waren de importeurs die vóór de aardbeving van 2011 sterk afhankelijk waren van specifieke producten uit Japan, de totale import van die producten verhoogden, waarbij ze ervoor kozen offshoring te intensiveren in plaats van reshoring.

Net als de schokken van COVID-19, had de aardbeving van 2011 grote verstoringen van de handel. Door bijvoorbeeld een tekort aan meer dan 100 onderdelen die in Japan werden geproduceerd, draaiden Toyota's Noord-Amerikaanse activiteiten enkele weken op een capaciteit van 30%.

"Het onderzoek beoordeelt hoe bedrijven zich gedragen wanneer ze worden geconfronteerd met nieuwe risico's", zegt Freund, voormalig Global Director of Trade, Investment and Competitiveness bij de Wereldbank. "Hoewel er aanwijzingen zijn dat de schok heeft geleid tot een gedeeltelijke herconfiguratie van toeleveringsketens, is er geen bewijs dat toeleveringsketens in toenemende mate werden teruggezet of in de buurt van de kust. In feite is elke productie die uit Japan is verhuisd, verschoven naar goedkope ontwikkelingslanden. Evenzo, vandaag zien we dat met verstoringen van de export uit China, de productie zich verplaatst naar landen als Vietnam, dat niet bepaald dichter bij de VS ligt."

Freund voegde eraan toe dat, terwijl productie in eigen land of import uit buurlanden wordt aangeprezen als een manier om veerkracht in toeleveringsketens op te bouwen, bedrijven in het onderzoek consequent voor offshore kozen – waarbij ze ervoor kozen om de kosten laag te houden door goedkope leveranciers te selecteren die op schaal konden produceren.

"Deze gegevens suggereren dat de huidige Amerikaanse initiatieven om nearshoring en reshoring op te voeren als een manier om de inflatie te bestrijden, de prijzen waarschijnlijk nog meer zouden verhogen", zei Freund.

Naast de economische fundamenten, is een andere reden waarom offshoring populair bleef onder bedrijven na de aardbeving van 2011, dat relaties in de toeleveringsketen niet gemakkelijk te vervangen zijn.

"Betrouwbare leveranciers die herhaaldelijk voldoen aan kwaliteitsnormen en aanpassingsbehoeften en goederen op tijd leveren, blijven verbonden met kopers", zei Freund. "Juist omdat deze kwaliteitsrelaties moeilijk te vinden zijn, zijn ze moeilijk te vervangen."

Een belangrijk verschil tussen de aardbeving in Japan en de COVID-19-pandemie is dat fabrieken in de eerste werden vernietigd, maar niet in de laatste. Daarom geven bedrijven tegenwoordig eerder de voorkeur aan het houden van de productie waar het is, in plaats van de kosten te maken voor het bouwen van nieuwe faciliteiten dichter bij huis of in andere landen. + Verder verkennen

Bedrijven hebben hun wereldwijde toeleveringsketens ingrijpend veranderd als gevolg van de Brexit, de handelsoorlog tussen de VS en China en COVID