Economen van de HSE University en de Vienna University of Economics and Business hebben ontdekt waarom, als al het andere gelijk is, het verhandelen van goederen over de grens duurder kan zijn dan het verhandelen van dezelfde goederen binnen de staatsgrenzen. Ze stellen dat een van de redenen de onderontwikkelde infrastructuur in grensregio's is. Hun studie werd gepubliceerd in het Journal of Urban Economics .

Ontwikkelde landen besteden ongeveer 3% van hun budget aan het onderhouden en uitbreiden van hun transportnetwerken, terwijl ontwikkelingslanden soms zelfs meer uitgeven - tot 10% van hun budget. Studies tonen aan dat de kosten van het goederenvervoer, de handelsvolumes en als gevolg daarvan het economisch welzijn van een regio grotendeels afhangen van de toestand van de wegen. De kwaliteit van de wegeninfrastructuur en de snelheid en kosten van het goederenvervoer verschillen echter van regio tot regio. Met name de kwaliteit van wegen in grensgebieden verschilt aanzienlijk van die in het binnenland van een land.

In hun studie onderzochten de auteurs gegevens over afstanden tussen 220 steden in Europa aan de hand van drie maten:de formele "rechte lijn" afstand (of zo'n directe weg al dan niet bestaat); de afstand over de weg, rekening houdend met het feit dat personen en goederen over bestaande wegen van voldoende kwaliteit reizen; en de reistijd.

De eerste maatregel is altijd minder dan de tweede, en soms veel minder, wanneer er niet altijd geschikte wegen beschikbaar zijn en automobilisten moeten omrijden. De empirische analyse toonde aan dat de afstand over de weg tussen de steden binnen een land aanzienlijk kleiner is dan tussen steden van verschillende landen met dezelfde afstand in rechte lijn. Met name binnen landen is de afstand over de weg tussen twee steden gemiddeld 9% hoger dan de afstand in rechte lijn. Als deze steden zich echter in verschillende landen bevinden, loopt dit verschil op tot 30%. De reistijden verschillen ook aanzienlijk, waarbij grensoverschrijdende reizen 28% langer duren dan binnenlandse reizen van dezelfde afstand.

Alexander Tarasov, universitair hoofddocent van de faculteit Economische Wetenschappen van de HSE en co-auteur van de studie, merkte op:"Empirische studies tonen aan dat de handelsvolumes tussen regio's in verschillende landen aanzienlijk lager zijn dan die tussen 'identieke' regio's binnen één land. Dit is het zogenaamde 'grenseffect'. Het kan niet alleen worden verklaard door douanevoorschriften. Het vindt bijvoorbeeld plaats in Europa, waar de grenzen open zijn. In sommige gevallen wordt het zelfs waargenomen in de handel binnen een land, wanneer de interregionale handel lager is dan die binnen een regio , terwijl andere zaken gelijk zijn."

De onderzoekers probeerden bovenstaande verschillen te verklaren, ervan uitgaande dat de overheid in elk land optimaal investeert in de transportinfrastructuur en dat er geen internationale coördinatie van de investering is. Als gevolg hiervan geeft een land meer uit aan wegen die de binnenlanden van het land met elkaar verbinden dan aan grensoverschrijdende snelwegen en wegen. Tot op zekere hoogte is dit het bekende "free-rider-probleem", waarbij elk land op elkaar rekent bij investeringen in grensregio's. Dit vergroot op zijn beurt de afstand en reistijd tussen locaties in verschillende landen en wordt zo een extra belemmering voor internationale handel. Het is vermeldenswaard dat zelfs in een regio als de Europese Unie bijna alle middelen voor wegenonderhoud op staatsniveau worden toegewezen. Centraal op EU-niveau zijn er slechts een handvol projecten gepland, die slechts ongeveer 1% van alle infrastructuuruitgaven vertegenwoordigen.

Het ontwikkelde model maakte het ook mogelijk om het gemiddelde effect van de onderinvestering in transportinfrastructuur op de volumes van de internationale handel te kwantificeren. Met name is aangetoond dat onderinvestering in vervoersinfrastructuur in grensregio's het "grenseffect" met 21% vergroot. Dit verhoogt op zijn beurt de kosten van grensoverschrijdend transport en vermindert volgens de schattingen het volume met gemiddeld 18%.

"Meer investeringen in grensoverschrijdende transportinfrastructuur vereisen internationale coördinatie", vatte Alexander Tarasov samen. "Zonder dat, zullen landen natuurlijk minder investeren dan nodig is, en dit zal de tijd, kosten en het handelsvolume beïnvloeden." + Verder verkennen

Wat als koolstofgrensbelastingen van toepassing zijn op alle koolstof en ook op fossiele brandstoffen?