Nu de zomervakantie ten einde loopt en de kinderen na de lockdown weer naar school gaan, er kon geen beter moment voor ons zijn om het woon-werkverkeer naar school te overwegen. Vandaag de dag, veel kinderen in het VK pendelen met de auto naar school. Maar ervoor zorgen dat meer ouders de auto laten staan ​​voor schoolreizen en overstappen op actievere vervoerswijzen, zoals wandelen of fietsen, is van groot belang voor de volksgezondheid.

Het gebruik van een auto om kinderen naar school te brengen heeft een grote impact op het milieu en de samenleving. Als meer ouders de auto zouden dumpen voor schoolreisjes, luchtkwaliteit sterk zou verbeteren. Na de invoering van reisbeperkingen in lockdown, de luchtkwaliteit in het VK is aanzienlijk verbeterd - in slechts enkele weken - en laat zien wat er kan worden bereikt als er minder auto's op onze wegen rijden. Luchtvervuiling heeft het grootste effect op kinderen, omdat hun longen nog in ontwikkeling zijn en ze sneller en dichter bij de grond ademen dan volwassenen.

Dan is er nog de geluidsoverlast en de verwondingen van voetgangers die dienen als een "barrière, " gezinnen en kinderen ontmoedigen om naar school te lopen. Ongeveer 1, Elke week raken duizend kinderen gewond op schoolwegen. Arme kinderen lopen de meeste kans om gewond te raken op schoolwegen, omdat zij het meest waarschijnlijk te voet naar school gaan.

Waarom worden zoveel kinderen met de auto naar school gebracht?

In het Verenigd Koninkrijk, bijna 80% van de huishoudens bezit één auto en bijna 40% heeft er twee. Naarmate het autobezit is toegenomen, de openbare en particuliere investeringen die het aanvullen, hebben ook die de wegcapaciteit heeft verbeterd, autoreizen gemakkelijker gemaakt en autobezit waardevoller en essentieel voor het privé- en openbare leven. Wegen zijn verbreed en gereserveerd voor auto's, geen voetgangers, parkeerplaats is overvloedig, en de dagelijkse schema's van mensen vereisen dat ze naar steeds verder weg gelegen plaatsen reizen.

Het zijn niet alleen dorpen en steden - buurten zijn ook ontworpen en gebouwd op basis van universele autotoegang. Deze veronderstelling en, inderdaad, sociale normen maken autobezit in veel opzichten een voorwaarde voor sociale inclusie.

De toename van het autobezit heeft geleid tot meer verkeer op onze wegen en minder kinderen die naar school gaan. Wat we nu hebben is een sociale val. Beïnvloed door de vele auto's op de school-naar-huis route, ouders kiezen ervoor om hun kinderen naar school te rijden als een vorm van bescherming tegen de andere auto's. Het verstopte verkeer en geparkeerde auto's op smalle trottoirs vergroten de veiligheidsangst van deze ouders alleen maar.

Toenemend wegverkeer heeft kinderen naar binnen gedreven en de straten leeg gemaakt. In haar boek, De dood en het leven van grote Amerikaanse steden, Jane Jacobs schreef over hoe:"Ogen op straat, houd de straten veilig." In veel gemeenschappen in het VK, er zijn weinig ogen op straat. Dit vergroot alleen de angst van ouders over de veiligheid van kinderen. Straten waren ooit van de mensen die er woonden. Nu horen ze bij de auto.

Naarmate steden zijn uitgebreid onder voorstedelijke wildgroei, woon-werkafstanden naar school zijn toegenomen. Ze zijn nu langer dan ooit tevoren. Dit is nog een reden waarom er nu meer kinderen met de auto naar school gaan dan vroeger. Minder dan de helft van alle kinderen in Engeland gaat naar de meest plaatselijke school.

Een onderwijsbeleid waarbij ouders de school van hun kind kunnen kiezen, vergroot het probleem van wildgroei in de buitenwijken. De ouders die kunnen kiezen, doen dat, en in sommige gevallen grote afstanden afleggen zodat hun kind naar de best presterende school gaat. Als de schoolkeuze is gemaakt, dat geldt ook voor de manier waarop kinderen naar school reizen. Langere schoolritten staan ​​gelijk aan meer autoritten.

Als alleen de afstand bepalend was voor hoe kinderen naar school reisden, dan zou je denken dat de calculus anders zou zijn voor fietsen. De meeste reizen naar school voor basisschoolkinderen zijn minder dan twee mijl. Voor middelbare scholieren zijn ze iets langer, maar zelfs een rustig rijtempo beslaat drie mijl in 15 tot 20 minuten. Het vooruitzicht om naar school te fietsen, Hoewel, is voor de meeste kinderen ondenkbaar. Het is gewoon te gevaarlijk.

Meer kinderen fietsen naar school in Kopenhagen, Denemarken, dan in Britse steden, niet omdat ze het "fietsgen" hebben, maar omdat fietsen voorrang heeft op auto's, waardoor kinderen gemakkelijker en sneller van A naar B kunnen komen dan de auto.

in Kopenhagen, waar fietsen prioriteit heeft, fietsers hebben aparte rijstroken voor auto's en aparte verkeerslichten, die groen worden voor die voor auto's, zodat ze eerst kunnen vertrekken. Fietsen in Kopenhagen is leuk en veilig voor kinderen. Het is niet in Britse steden.

Is er een betere manier?

Fietsers heersen in Nederlandse steden als Amsterdam, maar hun uitgebreide netwerk van veilige en comfortabele fietspaden en -stroken hebben niet altijd bestaan. Wandelen en fietsen waren ooit een gevaarlijk tijdverdrijf in Nederlandse steden, en veel kinderen raakten gewond toen ze de straat op gingen. De campagne Stop de Kindermoord (stop de kindermoord) is een mooi voorbeeld van hoe fel activisme kan leiden tot verandering in het vervoersbeleid. Nederland telt inmiddels ruim 20, 000 mijl fietspaden, en meer dan 25% van de verplaatsingen wordt per fiets gemaakt, [oplopend tot 60% in sommige steden], vergeleken met 2% in het VK.

We moeten beginnen met het afremmen van het autoverkeer op onze wegen. Gemeenten hebben de bevoegdheid om de snelheidslimiet in woonwijken te verlagen tot 20 mph. En we weten dat deze beleidsmaatregelen het aantal voetgangersslachtoffers verminderen, vooral onder kinderen. Kinderen zullen meer geneigd zijn om lopend en fietsend naar school te gaan als ze de zekerheid hebben dat ze onderweg niet gewond zullen raken.

We moeten onze straatruimte terugwinnen. Vandaag de dag, de meeste buurten zijn ontworpen voor auto's, geen voetgangers of fietsers. We hebben behoefte aan een evenwichtiger verdeling van de wegruimte met auto's, met bredere trottoirs en meer fietspaden. Steden die beschermde en gescheiden rijstroken voor fietsers bouwen, krijgen meer fietsers, en veiligere wegen voor mensen op de fiets, in auto's en te voet.

We weten dat de woon-werkafstand bepaalt of kinderen met de auto naar school gaan, te voet of met de fiets. We moeten onze gemeenschappen dus ook meer gelokaliseerd maken, zodat alle kinderen toegang hebben tot essentiële voorzieningen, waaronder een plaatselijke school. Elk gedragsveranderingsprogramma om het autogebruik voor schoolreizen te verminderen, zal op de lange termijn worden beperkt als kinderen niet verplicht zijn om naar hun plaatselijke basisschool te gaan.

Kinderen verkeersveiligheidseducatie geven wordt vaak gezien als het wondermiddel om het schoolreisgedrag te veranderen en de veiligheid van kinderen tijdens het lopen en fietsen te verbeteren. Er wordt veel moeite en kosten gestoken in het aanleren van verkeersveiligheid en fietsvaardigheden aan kinderen, via programma's zoals het Bikeability-programma.

De realiteit is dat deze programma's er niet voor zorgen dat kinderen ergens veilig kunnen lopen en rijden. Ook verminderen ze het aantal verwondingen en sterfgevallen onder kinderen niet significant. Het is de omgeving die we moeten veranderen. Niet alleen voor de kinderen die al lopend of fietsend naar school gaan, maar voor de vele kinderen die om veiligheidsredenen niet lopen of fietsen naar school.

In de investeringsstrategie voor fietsen en wandelen van de Britse regering, er wordt gesteld dat veranderingen in het milieu nodig zijn om wandelaars en fietsers te ondersteunen als we de auto-afhankelijkheid van onze wegen willen verminderen. Klein, Hoewel, wordt gedaan om dit te doorzien. Transportplanning en de toewijzing van overheidsgeld blijven wandelen marginaliseren, fietsen en kindermobiliteit. Hierdoor blijven lopen en fietsen naar school ver van de reguliere vervoersplanningsagenda.

De Britse regering, bijvoorbeeld, besteedde in 2016-2017 £ 95 miljoen aan wandelen en fietsen (£ 2,07 per persoon per jaar buiten Londen en is van plan om in 2020-21 slechts £ 33 miljoen uit te geven (72 pence per persoon). Over dezelfde periode van vijf jaar, fondsen voor de Roads Investment Strategy zullen stijgen van £ 1,83 miljard naar £ 3,86 miljard. In tegenstelling tot, andere Europese landen, zoals Denemarken, besteden elk jaar bijna £ 20 per hoofd aan fietsprojecten - de overgrote meerderheid gaat naar het verbeteren van de infrastructuur.

Het aanpakken van de echte oorzaken van auto-afhankelijkheid van het woon-werkverkeer zou de kinderen ten goede komen, samenleving en het milieu. Het zou verschillende uitdagingen op het gebied van de volksgezondheid oplossen.

Als alle kinderen naar hun plaatselijke school gaan, minder kinderen zouden met de auto reizen, en daarom, minder kinderen zouden gewond raken op de weg. Er zou minder geluidsoverlast en minder luchtverontreiniging zijn, die het risico van kinderen op het ontwikkelen van luchtwegaandoeningen zou verminderen. We zouden meer mensen op straat met elkaar zien praten vanwege de toename van het aantal bezoekers, en er zou een verbeterd veiligheidsgevoel zijn omdat er meer 'ogen op straat' zouden zijn.

Als het dumpen van de auto voor schoolreizen meer activiteit voor kinderen betekent, veiligere en gezondere omgevingen en sterkere gemeenschappen, dan is er weinig te verliezen en veel te winnen. Het autoverkeer op het woon-werkverkeer van de school verwoest onze gemeenschappen zoals open rioleringen de Victoriaanse steden verwoestten.

Auto's van onze straten halen zou de volgende grote vooruitgang op het gebied van de volksgezondheid kunnen zijn. We moeten beslissen voor wie onze straten zijn:auto's, of wandelaars en fietsers?

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.