We waren nauw betrokken bij het consultatieprogramma voor het langetermijnplan voor landgebruik van Melbourne, Melbourne plannen. Het idee dat bij veel deelnemers het meest aansloeg, was het vormgeven van de stad als een reeks van 20 minuten durende buurten.

Mensen hielden over het algemeen van de gedachte dat de meeste (niet alle) dingen die nodig zijn voor een goed leven binnen 20 minuten met het openbaar vervoer zouden kunnen zijn, fietsen of wandelen van huis. Dit zijn zaken als winkelen, Bedrijfsdiensten, opleiding, gemeenschappelijke voorzieningen, recreatieve en sportieve middelen, en sommige banen (maar waarschijnlijk geen hersenchirurgie).

Het creëren van een stad met buurten van 20 minuten is een belangrijke beleidsrichting van Plan Melbourne 2017-2050. Zoals het plan stelt:"In de buurt van 20 minuten draait alles om 'lokaal wonen' - mensen de mogelijkheid bieden om binnen 20 minuten lopen in de meeste van hun dagelijkse behoeften te voorzien, fiets of lokaal openbaar vervoer van hun huis."

Dit planningsidee heeft Melbourne erkenning gekregen in internationale planningskringen. Bijvoorbeeld, Het recente Masterplan 2040 voor landvervoer van Singapore is gebaseerd op het vormgeven van de stad en haar transportsystemen om steden van 20 minuten binnen een stad van 45 minuten te bereiken. Ambtenaren die het rapport hebben opgesteld, hebben een van ons Melbourne's leiderschap met het concept erkend.

Het concept gaat niet over reizen met de auto. Het gaat om actief vervoer (lopen, fietsen) en het gebruik van het openbaar vervoer. Het doel is dat deze combinatie van vervoerswijzen een redelijk groot verzorgingsgebied biedt waarin mensen, banen en diensten, inclusief recreatiemogelijkheden en natuur, zijn toegankelijk.

Binnenste delen van de hoofdsteden van Australië en delen van hun middelste buitenwijken voldoen al aan een buurttest van 20 minuten. Slechts weinigen van de buitenwijken zouden dat doen. Echter, nieuwe ontwikkelingen zoals de stad Springfield in het buitengebied van Brisbane zijn bemoedigend.

Hoofdingrediënten van buurten van 20 minuten

Als buitenwijken, vooral, moeten wijken van 20 minuten worden, dan moet aan twee belangrijke vereisten worden voldaan.

Eerst, de lokale ontwikkelingsdichtheid moet worden vergroot. Dit betekent een minimale dichtheid van ongeveer 25-30 woningen per hectare, die de lokale bedrijvigheid en dienstverlening beter zullen ondersteunen.

Overleg met raadsplanners suggereert nieuwe ontwikkelingen in het uiterste noorden van Melbourne, bijvoorbeeld, draaien doorgaans op ongeveer 18 woningen. De dichtheid van ontwikkelingen was ongeveer 12 slechts een decennium geleden.

Bij meer dichte woningbouw hoort de noodzaak om een ​​mix van gebruik in deze buurten te integreren. Dit zou zorgen voor meer banen en diensten in de buurt van waar mensen wonen. Ze zouden ook een scala aan woningen hebben om een ​​mix van huishoudenstypes te ondersteunen, inkomensniveaus en leeftijdsgroepen.

We hebben dus niet alleen dichtheid nodig, maar ook een mix van landgebruik binnen een wijk. Dit staat vaak bekend als dichtheid plus diversiteit.

Tweede, de dienstverlening van het lokale openbaar vervoer moet sterk worden verbeterd. Om buurten van 20 minuten te bereiken, zijn lokale openbaarvervoersdiensten op weekdagen nodig die elke 20 minuten of beter rijden, van ongeveer 5u tot 23u (start laatste run). Dat zijn minimaal 55 diensten per halte per dag per richting.

De onderstaande kaart laat zien dat er in heel weinig delen van de buitenwijken van Melbourne diensten in de buurt van dit niveau zijn.

Wat zou het kosten om te bereiken?

Brutofinancieringsverhogingen van ongeveer 50% voor lokale openbaarvervoerdiensten (voornamelijk bussen) zouden nodig zijn om aan deze basisdienststandaard te voldoen voor 20-minutenbuurten in Melbourne. Gebaseerd op het opschalen van de kosten van de huidige busdiensten in Melbourne, we schatten dat de kosten ongeveer A $ 250 miljoen per jaar zouden zijn, of A$4 miljard op lange termijn, in huidige waarden.

Dit is een bescheiden bedrag in vergelijking met de huidige kapitaalverplichtingen voor het spoor. Deze bedragen in totaal A $ 30-40 miljard, afhankelijk van welk deel van de kosten van overwegverhuizingen aan het spoor wordt toegerekend. De ontwikkeling van de door de regering voorgestelde Suburban Rail Loop rond de stad zal naar schatting A $ 50 miljard toevoegen. Jaarlijkse betalingen voor grootstedelijke treindiensten voegen A $ 1,1 miljard toe.

Treinen vervoeren nu nog maar twee keer zoveel passagiers als bussen. Dus de suggestie om een ​​extra A$4 miljard of zo te besteden aan busdiensten, in hoofdletters, is zeer bescheiden in vergelijking met de toezeggingen die aan het spoor worden gedaan. Het bedrag omvat een vergoeding voor infrastructuurwerken om de werksnelheden te verbeteren, zoals busbanen en B-lichten, die bussen voorrang geven op kruispunten.

Het tramnet zou een even sterk argument kunnen zijn voor extra financiering, opzichte van treinen, gezien de relatieve vervoerde passagiersladingen en het kleine nieuwe kapitaalprogramma voor trams (honderden miljoenen in plaats van tientallen miljarden).

Melbourne heeft onlangs een enorme sprong gemaakt in de uitgaven voor kapitaalprojecten, met name transportprojecten. Deze investering is nodig om de achterstand van jaren van verwaarlozing weg te werken en een van de snelste bevolkingsgroeipercentages van gelijkaardige steden in de ontwikkelde wereld het hoofd te bieden.

De staatsbegroting 2019-20, bijvoorbeeld, suggereert dat de kapitaaluitgaven gemiddeld A $ 13,9 miljard per jaar zullen bedragen over de vier jaar tot 2022-23. Het was minder dan A $ 5 miljard per jaar van 2005-06 tot 2014-15.

Het gaat om meer dan beloopbaarheid

In sterk contrast, implementatie van 20-minutenbuurten is beperkt tot drie pilotstudies, in Strathmore, South Croydon en Sunshine West. Deze studies lijken sterk gericht te zijn op het ontwikkelen van beloopbare buurten, in plaats van de toegankelijkheid te verbeteren door te lopen, fietsen en openbaar vervoer, wat de oorspronkelijke bedoeling van het idee was.

Beloopbare buurten zijn een belangrijk onderdeel van 20-minutenbuurten, maar slechts een deel. Verhoogde dichtheden in de buurt en meer ontwikkeling van gemengd gebruik in de stroomgebieden van lokaal actief vervoer en openbaar vervoer, samen met beter lopen, fiets- en openbaar vervoer mogelijkheden, veel meer aandacht nodig hebben als 20-minutenbuurten moeten worden gecreëerd in de buitenwijken en middensteden.

We verwachten dat een veel sterkere focus op wijkniveau zal leiden tot zeer hoge sociale, milieu- en economisch rendement uit kleine uitgaven. Maar, om dit te bereiken, veel grotere urgentie nodig.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.