Biobrandstoffen - en een bredere bio-economie - zijn belangrijke onderdelen van het onlangs uitgebrachte eerste emissiereductieplan van Nieuw-Zeeland, met name voor transport, bosbouw en een overgang naar een meer circulair gebruik van hulpbronnen.

Het werk vordert snel, met een biobrandstofmandaat voor vervoer over land dat vanaf april 2023 wordt ingevoerd en een plan om de bosbouwsector te transformeren waarover momenteel overleg wordt gevoerd.

Een bio-economie wordt aangekondigd als een kans om geïmporteerde fossiele brandstoffen te vervangen door koolstofneutrale binnenlandse biobrandstoffen en om hoogwaardigere producten te creëren uit plantagebosbouw (waarvan een groot deel momenteel wordt geëxporteerd als onbewerkte boomstammen) en tegelijkertijd koolstofvastlegging te ondersteunen.

Nieuw-Zeeland is niet het enige land dat in deze richting denkt. Biobrandstoffen maken deel uit van een wijdverbreide strategie om de uitstoot van bestaande voertuigen op fossiele brandstof aan te pakken, waarvan er nog steeds jaarlijks tientallen miljoenen worden geproduceerd. Ze worden ook gepromoot voor vliegtuigen, schepen en zware vrachtwagens, vaak met weinig alternatieven.

Zowel de Inflation Reduction Act, een baanbrekende Amerikaanse wet die tot doel heeft de inflatie te beteugelen door te investeren in de binnenlandse productie van schone energie, en het Fit for 55-pakket van de EU, vergroten de steun voor biobrandstoffen door een combinatie van subsidies en mandaten. In het Net Zero-scenario van het International Energy Agency (IEA) verviervoudigt de wereldwijde productie van biobrandstoffen tegen 2050, om 14% van de transportenergie te leveren.

Helaas wijst een reeks overheidsrapporten, gecombineerd met ervaring met de real-world effecten van biobrandstoffen tot nu toe, op verschillende nadelen en uitdagingen, zowel economisch als ecologisch.

Eerste generatie biobrandstoffen uit voedselgewassen

De risico's van biobrandstoffen van de eerste generatie, gemaakt van op akkerland geteelde gewassen, zijn bekend. Ze zijn niet te wijten aan de brandstoffen zelf of hun productie, maar hun indirecte effecten van hoe het land anders zou zijn gebruikt.

Nu al wordt 10% van het graan in de wereld gebruikt voor biobrandstoffen. Dit is de kern van het "food-to-fuel"-probleem. Deze aanpak is op de proef gesteld omdat het de graanprijzen zou kunnen verhogen of, in het ergste geval, tot hongersnood zou kunnen leiden. Het heeft ook geleid tot uitbreiding van de landbouw, vaak naar ecologisch kwetsbare gebieden.

Jarenlang werd er over gedebatteerd, maar het staat nu weer in de schijnwerpers, aangezien de effecten van droogte in China, de VS en Europa, in combinatie met de oorlog in Oekraïne, de voedselprijzen met 50% doen stijgen ten opzichte van 2019-2020.

Palmolie heeft de meeste kritiek gekregen op veranderingen in landgebruik, aangezien uitgestrekte regenwouden in Indonesië en Maleisië zijn vrijgemaakt voor de productie ervan. De impact van een dergelijke "geïnduceerde verandering in landgebruik" (ILUC) geeft biobrandstof uit palmolie bijna drie keer de uitstoot van fossiele brandstoffen.

Maar palmolie is een vervanging voor veel andere plantaardige oliën. Daarom is de productie van biobrandstoffen uit andere oliën zoals koolzaad (canola) ook betrokken bij ILUC, omdat het omleiden van koolzaad naar brandstof ertoe leidt dat meer palmolie in de voedselketen komt.

Duurzaamheid en geloofwaardigheid van grondstoffen

De EU heeft een langdurig proces achter de rug om de normen van haar mandaat voor biobrandstoffen te versterken. Uiteindelijk was palmolie de enige grondstof die werd vermeld als 'hoge ILUC', maar kreeg tot 2030 uitstel.

De goedkoopste biobrandstoffen met de grootste uitstootbesparing worden gemaakt van gebruikt frituurvet en rundervet. Maar deze grondstoffen zijn beperkt beschikbaar en vatbaar voor fraude. Ze hebben ook al andere toepassingen, wat opnieuw de kwestie van vervanging oproept.

Z Energy's fabriek voor biodiesel van NZ$ 50 miljoen, geopend in 2018, is stilgelegd vanwege de stijgende kosten van talg. Het bedrijf is gestopt met werken aan plannen voor een veel grotere fabriek.

Aangezien het biobrandstofmandaat van Nieuw-Zeeland in eerste instantie uitsluitend door import zal worden vervuld, zullen kwesties van duurzaamheid en certificeerbare grondstoffen cruciaal zijn. Het is zorgwekkend dat veranderingen in landgebruik niet in aanmerking worden genomen bij het berekenen van emissiereducties.

De brandstoffen tellen in Nieuw-Zeeland mee als nulemissie, terwijl de daadwerkelijke uitstoot van teelt, bemesting, verwerking en transport overzee zal plaatsvinden, waarschijnlijk in landen met zwakkere klimaatdoelstellingen. Tenzij er rekening mee wordt gehouden, is dit koolstoflekkage door het ontwerp.

Tweede generatie biobrandstoffen uit oneetbaar plantaardig materiaal

Om al deze redenen willen voorstanders graag praten over het vooruitzicht van biobrandstoffen van de tweede generatie, gemaakt van niet-voedingsgewassen. In het geval van Nieuw-Zeeland zijn dennenbomen het belangrijkste gewas.

Hoewel er wat bosafval beschikbaar is, wordt veel ervan momenteel op het terrein achtergelaten en zou het te duur zijn om te verzamelen en te vervoeren. Het Wood Fiber Futures-rapport, in opdracht van de overheid, richt zich op logs-to-fuel, met name "drop-in" brandstoffen die rechtstreeks benzine, diesel of vliegtuigbrandstof kunnen vervangen.

Er zijn echter nergens dergelijke fabrieken in commerciële exploitatie. Het rapport noemt de risico's van zo'n onbewezen technologie extreem, met weinig uitzicht op verzachting.

De economie is ook uitdagend, deels omdat de houtprijzen hoog zijn vanwege de efficiëntie van de exportmarkt voor hout. Een fabriek die 150 miljoen liter drop-in brandstoffen per jaar kan produceren - slechts 1,5% van de vraag naar vloeibare brandstof in Nieuw-Zeeland - zou 1,2 miljard dollar kosten en een negatief rendement opleveren.

Om een ​​acceptabel rendement te behalen, zou de overheid de helft van de kosten van de fabriek en de stammen moeten betalen en ook een 50% hogere verkoopprijs van de brandstof moeten subsidiëren (of afdwingen). Het rapport voorziet dat een dergelijke fabriek in 2028 in Nieuw-Zeeland voltooid zal zijn.

Een fundamenteel obstakel is dat dergelijk gebruik moet concurreren met andere toepassingen, waaronder gezaagd hout, houtsnippers en houtpellets, die veel eenvoudiger en winstgevender zijn en meer koolstofvoordelen opleveren.

Stop het mandaat, versterk alternatieven

Om al deze redenen hebben we de belangengroep Don't Burn Our Future opgericht, die tot doel heeft het biobrandstofmandaat van Nieuw-Zeeland te stoppen.

Als voorstanders van krachtige klimaatactie zijn dit pijnlijke conclusies om te trekken. Maar wij stellen dat voor vervoer het antwoord ligt in het vermijden/verschuiven/verbeteren kader, dat mensen aanmoedigt om minder te rijden, noodzakelijke verplaatsingen naar andere vervoerswijzen te verplaatsen en ze minder vervuilend te maken.

Biobrandstoffen komen pas in de derde en minst belangrijke stap (verbeteren) en zelfs daar zijn ze de slechtste optie.

De transporttransformaties die in de nieuwe klimaatplannen voor Wellington en Auckland worden beoogd, zijn sterk gericht op vermijding en verschuivingen naar andere vervoerswijzen. Deze opties zouden de prioriteit moeten hebben. + Verder verkennen

Bosvernietigende palmolie drijft auto's in EU aan:rapport

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.