Honderden dode schildpadden blijven aanspoelen in Sri Lanka, bijna twee maanden nadat een nieuw gebouwd containerschip in brand vloog terwijl het voor anker lag voor de haven van Colombo.

De X-Press Pearl droeg 1 486 containers en twee weken verbrand. Daarna zonk het begin juni, veroorzaken van een van Sri Lanka's grootste milieurampen.

Chemicaliën verontreinigd water, het doden van het zeeleven en het vernietigen van broedplaatsen. De verontreinigingen omvatten salpeterzuur, natriumdioxide, koper en lood, en tonnen plastic nurdles (pellets) die er eeuwen over kunnen doen om te ontbinden.

Lokale gemeenschappen die voor hun levensonderhoud volledig afhankelijk zijn van de visserij, hebben de opdracht gekregen niet te vissen. Nutsvoorzieningen, het milieu wordt geconfronteerd met de dreiging van een olieramp, welke autoriteiten, met internationale hulp, wanhopig proberen te bevatten.

De lokale politie is een strafrechtelijk onderzoek gestart. In de tussentijd, het Centre for Environmental Justice heeft een grondrechtenverzoek ingediend bij het Sri Lankaanse Hooggerechtshof.

In de nasleep van de ramp, veel commentatoren hebben geprobeerd uit te leggen wat er mis ging. Maar deze hebben grotendeels een breder, hoewel cruciaal, probleem dat deze ramp aan het licht bracht:de spanning tussen economische ontwikkeling en milieubescherming. Dit maakt de scheepvaart tot een domein van ultravrije handel, ver verwijderd van, en soms onaangetast door, voorschriften.

Ik zal helpen ontrafelen wat er zo drastisch mis ging, en hoe we soortgelijke rampen in de toekomst kunnen voorkomen.

Wanneer vrachtschepen in brand vliegen

Er wordt aangenomen dat de lekkage van correct aangegeven, maar ongepast of onjuist verpakt of opgeborgen salpeterzuur veroorzaakte de X-Press Pearl-brand. Salpeterzuur is een bijtend, giftige en ontvlambare vloeistof - en de X-Press Pearl vervoerde er 25 ton van.

Salpeterzuur is een essentieel onderdeel van ammoniumnitraat - een populaire meststof over de hele wereld en een grondstof voor de productie van explosieven. In beslag genomen ammoniumnitraat veroorzaakte de explosie van 2020 die de haven van Beiroet verwoestte.

Elke brand aan boord van een schip vormt een duidelijk risico voor het leven van de bemanning en het milieu. Nog, branden in containerschepen komen regelmatig voor. Verzekeraars krijgen ongeveer eens per twee weken een melding van branden en elke 60 dagen van grote branden.

De bron van deze branden verandert. Ooit kwamen er branden van motoren, maar ze zijn nu net zo waarschijnlijk afkomstig uit de lading zelf, met verkeerd verpakte of verkeerd aangegeven chemicaliën de tweede meest voorkomende oorzaak van brand na houtskool.

In feite, gegevens wijzen op de mogelijkheid van meer dan 150, 000 jaarlijkse gevallen van niet-aangegeven of verkeerd aangegeven gevaarlijke goederen die brand kunnen veroorzaken. Afhankelijk van de vaarroute kan de incidentie hoger zijn.

Een ander brandrisico heeft te maken met concurrentie tussen rederijen, die is gebaseerd op draagkracht en efficiëntie. Dit heeft geleid tot een exponentiële groei van de afmetingen van containerschepen, waardoor de kans op brand groter wordt. Het maakt het ook moeilijk om een ​​brand te detecteren, zo niet onmogelijk, totdat het goed gevorderd is.

Er zijn tekenen van #oilspill in de oceaan vanaf het X-Press Pearl-schip. Department of #Fisheries werkt samen met MEPA, Marine, CoastGuard en andere autoriteiten om de olieramp in te dammen en op te ruimen om de schade aan het #zeemilieu tot een minimum te beperken. pic.twitter.com/2dDP781inX

— Kanchana Wijesekera (@kanchana_wij) 25 mei 2021

De brandveiligheid op schepen kan worden verbeterd met betere training om beste praktijken te bevorderen voor de bescherming en het behoud van de integriteit van lading.

SOLAS-voorschriften (Safety of Life at Sea) zijn van toepassing op brandbestrijding aan boord. Maar deze zijn verouderd die in 1980 van kracht zijn geworden. Ze moeten worden aangepast aan het huidige tijdperk van grote en ultragrote schepen, zoals X-Press Pearl.

Organisatorische procedures, zoals die van het American Bureau of Shipping, het bevorderen van eerdere branddetectie en efficiëntere brandbestrijdingsmethoden. Ze zijn beter geschikt voor het ontwerp en de activiteiten van schepen in moderne maritieme industrieën.

Een verhaal van twee poorten

Het salpeterzuurlek aan boord van de X-Press Pearl werd ontdekt in Hamad Port in Qatar, die het verzoek van het schip om de container te lossen weigerde. Het schip deed later hetzelfde verzoek aan de haven van Hazira in Gujarat, wat ook werd geweigerd.

De ramp op zee had voorkomen kunnen worden als beide havens de container hadden gelost. Waarom weigerden ze? En wat waren hun verplichtingen in deze omstandigheden?

Het is onwaarschijnlijk dat hun acties zullen worden onderzocht in het officiële onderzoek, die zich zal richten op de oorzaken van de brand en het handelen van de bemanning. Echter, deze antwoorden onthullen de enorm problematische omstandigheden van de scheepvaart.

Beide havens beweerden dat ze niet over de mankracht en uitrusting beschikten om de lekkende container te lossen. Maar het is moeilijk voor te stellen dat zo'n recent gebouwd, het nieuwste van het nieuwste, en goed uitgeruste faciliteiten - volgens hun bedrijfswebsites - die niet over de middelen beschikken om een ​​salpeterzuurlek op te lossen.

Havens kunnen terughoudend zijn om gevaarlijke schepen te accepteren omdat ze geen nood- en rampenplannen en paraatheid hebben. Het is één ding om een ​​gevaren- en milieubeleid aan te nemen, maar iets heel anders om ze daadwerkelijk uit te voeren. Dit vereist het verstrekken van de opleiding, en het onderhouden van de benodigde apparatuur, om mogelijke bedreigingen aan te pakken.

Havendiensten zijn net zo concurrerend als rederijen. Havens streven ernaar om het vervoer van containers door terminals te maximaliseren. Dit maakt het fysiek onderzoek van de inhoud van containers onmogelijk, en elke verwerkingsvertraging onbetaalbaar.

Hoe dan ook, efficiëntie en winstgevendheid betekenen niet dat kwaliteitsdiensten moeten worden opgeofferd. Er zijn drie manieren om dit probleem aan te pakken:

• strikte handhaving van de International Maritime Dangerous Goods-voorschriften, die hun behandeling en opberging regelen
• betere training voor supply chain-medewerkers die deze regelgeving toepassen
• strengere sancties uitgevaardigd door staten waar lading vandaan komt, en door rederijen.

Had de bemanning onderdak kunnen zoeken?

Het onderzoek naar de X-Press Pearl-ramp zal uitwijzen of de bemanning een prioritaire ligplaats zocht voor onderdak terwijl het schip in de haven van Colombo in vlammen opging.

Bediscussieerbaar, schepen in nood hebben van oudsher de "vrijheid van havens" genoten om beschutting te zoeken in de territoriale wateren van naties als ze worden geconfronteerd met het totale verlies van het schip en zijn lading, of het leven van zijn bemanning.

Maar staten kunnen schepen de toegang weigeren als, bijvoorbeeld, ze vormen een ernstige bedreiging voor het milieu of de veiligheid of beveiliging van zijn mensen. Gezien de toenemende omvang van schepen en de onzekere aard van de dreiging die ze vormen, weigering van toegang is de norm.

In 2003, na verschillende spraakmakende incidenten, de Internationale Maritieme Organisatie heeft resoluties aangenomen die "toevluchtsoorden" creëren voor schepen in nood.

Dit zijn beschutte wateren, en niet havens met de infrastructuur om ernstige problemen aan boord tegen te gaan. Dus hoewel een toevluchtsoord de dreiging van vuur kan aanpakken, het wendt het veel grotere risico van milieuvervuiling niet af.

Toevluchtsoorden hebben sommige zorgen weggenomen, maar ze zijn geen internationale verplichting. Ze zijn ook meestal geconcentreerd in ontwikkelde maritieme regio's, en zijn vrijwel niet aanwezig waar ze het meest nodig zijn - waar ondermaatse schepen die illegale gevaarlijke ladingen vervoeren hun handel uitoefenen.

Het is belangrijk dat we de X-Press Pearl niet op de achtergrond laten verdwijnen als een ander spectaculair verhaal over een schip dat in brand staat op zee. Het moet verandering teweegbrengen, en dienen als het waarschuwende voorbeeld van wat er met alarmerende frequentie gebeurt wanneer we onze goederen nu goedkoop willen hebben.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.