De zesdaagse blokkade van het Suezkanaal door een megaschip genaamd Ever Given kwam op 29 maart tot een einde nadat bergingsteams bagger- en sleepboten gebruikten om het schip weer in gebruik te nemen.

De capaciteit van een enkel schip om een ​​van 's werelds drukste scheepvaartcorridors te blokkeren, het creëren van een file van honderden boten, heeft geleid tot een debat over de steeds groter wordende omvang van megaschepen, met het ongeluk van de Ever Given als bewijs dat ze gewoon te groot zijn geworden.

Met een lengte van 400 meter, de Ever Given behoort inderdaad tot de grootste 1% van de wereldvloot. Het spraakmakende ongeval zal resulteren in een nieuwe golf van voorzorgsmaatregelen om megaschepen veiliger te maken, maar het zal ook de scheepvaartindustrie ertoe aanzetten om na te denken over de vraag of zulke gigantische schepen eigenlijk meer kwaad dan goed doen.

Grotere boten

Containerschepen worden al tientallen jaren steeds groter om meer containers per reis te vervoeren. Volgens analyse van Allianz, het aantal 20-voets containers dat schepen kunnen vervoeren is met 1 toegenomen 500% over de afgelopen 50 jaar.

Een van de meest significante upgrades kwam toen Maersk zijn E-serie introduceerde in 2006, die ongeveer 15 kan dragen, 000 containers, een verdubbeling van de capaciteit van de vorige grootste containerschepen.

In de 15 jaar daarna, er zijn ongeveer 133 schepen te water gelaten met een draagvermogen van 18, 000 en 24, 000 containers. Deze worden geclassificeerd als ultragrote containerschepen - de grootste boten ter wereld. De Ever Given is zo'n vat.

Schaalvoordelen

Megaschepen zijn vooral aantrekkelijk voor internationale rederijen omdat ze schaalvoordelen bieden:hoe groter het schip, hoe efficiënter het is om goederen te vervoeren.

The Ever Given kan 20 dragen, 000 containers, terwijl zogenaamde zeer grote containerschepen maximaal slechts 9, 000 containers. Het gebruik van slechts één vaartuig in plaats van twee om dezelfde lading te vervoeren, bespaart brandstof, vermindert de transportkosten per container aanzienlijk, en verkleint de ecologische voetafdruk van het schip.

Toen megaschepen voor het eerst werden geïntroduceerd, er waren twijfels of ze hun enorme draagkracht wel zouden gebruiken. Maar het bewijs suggereert dat ze dat wel doen:de Ever Given droeg naar verluidt meer dan 18, 000 containers toen het vast kwam te zitten in het Suezkanaal. Helaas, het dragen van zoveel containers heeft ook nadelen.

Megaschip nadelen

Het is al bewezen dat het exploiteren van megaschepen in besloten vaarwegen moeilijk is. Ze hoog opstapelen met containers helpt niet:het kan ertoe leiden dat de schepen de wind vangen en nog moeilijker te controleren worden, die mogelijk een rol heeft gespeeld bij de aarding van de Ever Given.

Wanneer gevangen in een storm op open zee, dergelijke schepen kunnen ook meer geneigd zijn containers overboord te verliezen. Volgens recente analyse, ten minste vijf van de grootste klasse containerschepen verloren containers tijdens het winterstormseizoen van dit jaar in de Stille Oceaan.

Ook de infrastructuur heeft het moeilijk met deze grotere schepen. Volgens een rapport uit 2015 havens, zeestraten en kanalen hebben uitbreiding nodig om plaats te maken voor de nieuwe klasse megaschepen. De kosten van dergelijke projecten zijn enorm:de uitbreiding van het Panamakanaal in 2016 om grotere schepen te huisvesten kostte uiteindelijk meer dan $ 5 miljard (£ 3,6 miljard). In het licht van deze infrastructurele zorgen, er kan een economisch argument zijn tegen uitbreiding van het aantal of de omvang van megaschepen in onze zeeën.

Grootte om de schuld te geven?

Er loopt een onderzoek naar de oorzaak van het ongeluk van de Ever Given. die ons zou moeten vertellen in hoeverre haar grootte verantwoordelijk was. Op basis van eerdere incidenten, sterke wind, defecte machines en zelfs menselijke fouten kunnen eveneens de oorzaak zijn.

Mijn onderzoek bij het Maritime Safety Research Centre bestudeert incidenten zoals deze, proberen de gevaren en risico's te begrijpen die kunnen bijdragen aan maritieme ongevallen. Wanneer operationele schepen in de problemen komen, we kunnen van hen leren om te voorkomen dat er opnieuw ongelukken gebeuren.

Als de grootte van de Ever Given verantwoordelijk was voor het ongeluk, je zou andere megaschepen verwachten, die al jaren door het Suezkanaal varen, soortgelijke moeilijkheden hebben meegemaakt. Maar een snelle controle van ongevallenstatistieken laat zien dat er slechts twee of drie soortgelijke incidenten per jaar zijn met megaschepen in het kanaal - van de 19, 000 jaarlijkse overtochten.

In de meeste gevallen, dit zijn kleine ongelukken die weinig hinder veroorzaken, en ze komen met zo'n lage frequentie voor dat het ongeval van de Ever Given niet moet worden geïnterpreteerd als bewijs dat containerschepen te groot zijn geworden.

Maar aangezien de gevolgen van het ongeluk van de Ever Given zo ernstig waren, er zullen terecht nieuwe maritieme veiligheidsmaatregelen worden genomen om een ​​soortgelijk incident in de toekomst te voorkomen, zoals wijzigingen in het scheepsontwerp, betere pilotenopleiding, het gebruik van sleepboten als kanaalbegeleiders, autonome geleidingssystemen, en de verbreding van vaarwegen.

Ongeacht nieuwe veiligheidsmaatregelen, Het ongeluk van de Ever Given zou wel eens kunnen worden beschouwd als een 'zwarte zwaan'-gebeurtenis:een onvoorspelbare eenmalige, in plaats van een teken van wat komen gaat. Momenteel, er zijn weinig aanwijzingen dat containerschepen te groot zijn geworden, of dat de nadelen van dergelijke megaschepen ertoe moeten leiden dat ze worden gesloopt.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.