In het Verenigd Koninkrijk., er is een wettelijke verplichting om de netto koolstofrekening voor alle zes de broeikasgassen met 80 procent (1990-2050) te verminderen in het kader van de Climate Change Act 2008 en onlangs is deze doelstelling opgetrokken tot 100 procent. Tegen 2050 zal de uitstoot van broeikasgassen in het VK tot nul zijn teruggebracht. Op dit moment is het de luchtvaartsector toegestaan ​​om vrijwillige doelen vast te stellen en te realiseren. Naarmate de globalisering vordert, meer goederen en mensen worden verder en vaker vervoerd tegen steeds hogere CO ₂ kosten. De luchtvaartsector is goed voor 7,3 procent van de Britse CO ₂ uitstoot, maar tegen 2050, luchtvaart kan verantwoordelijk zijn voor meer dan 20 procent van alle Britse CO ₂ uitstoot. Deze radicaal veranderende positie is een combinatie van andere sectoren die hun CO .-niveaus verlagen ₂ uitstoot, terwijl het aandeel van de internationale luchtvaart in het totaal blijft toenemen.

Dit groeipatroon in langeafstandsreizen is niet alleen beperkt tot het VK, maar het is kenmerkend voor alle ontwikkelde en veel opkomende economieën. Globalisering heeft de planeet doen krimpen, en de samenleving is nu afhankelijk van toeleveringsketens op lange afstand en van hoge kwaliteit, aangezien de voortdurende specialisatie en concentratie van de productie de prijzen laag heeft gehouden. Bedrijfspraktijken zijn veranderd, maar het is voor vrijetijdsbesteding, samen met bezoekende vrienden en familieleden, die nu de snelst groeiende sectoren van internationale reizen zijn. Vrijetijdsreizen en het bezoeken van vrienden en familieleden zijn nu goed voor ongeveer 85 procent van de Britse vliegreizen.

De internationale luchtvaart kan niet worden uitgesloten van een substantiële bijdrage aan CO ₂ vermindering, aangezien er in 2050 nog veel vliegtuigen in gebruik zullen zijn. Het compenseren van emissies is geen oplossing voor het probleem, omdat het alleen maar dient om het nemen van meer fundamentele beslissingen uit te stellen. Aanzienlijke verhoging van de vliegkosten door belasting op vliegtuigbrandstof en door btw te heffen op tickets, samen met passende maatregelen om rekening te houden met de emissies op grote hoogte, zullen allemaal helpen. Maar de enige manier om de CO .-uitstoot in de luchtvaart aanzienlijk te verminderen ₂ emissieniveaus is om minder te vliegen.

De mogelijkheden om emissies voor de luchtvaart te verminderen zijn zeer beperkt, met enige ruimte voor elektrische of hybride vliegtuigen, alternatieve brandstoffen (bijv. biobrandstoffen), lichtere materialen, innovatief ontwerp, verbeterde brandstofefficiëntie, en efficiëntere luchtverkeersleiding en routering. Maar het grootste probleem is de omvang van de vereiste verandering en het tijdsbestek dat nodig is voor effectieve actie. De luchtvaartindustrie is er niet in geslaagd de klimaatcrisis aan te pakken in termen van nieuwe vliegtuigen of haar operationele praktijken.

wereldwijd, deze passiviteit wordt verergerd doordat er meer luchtvaartcapaciteit wordt gebouwd. De derde landingsbaan op London Heathrow doorloopt momenteel de laatste goedkeuringsfasen, en dit zal het aantal jaarlijkse vluchten verhogen van 473, 000 tot 740, 000 (+56 procent) en passagiersaantallen van 78m tot 130m (+67 procent). Momenteel produceert Londen Heathrow 20,83 Mt CO2e per jaar, waarvan ongeveer 95 procent kan worden toegeschreven aan vluchten (PEIR, 2019), en dat met de verwachte groei in reis-CO ₂ uitstoot zal met ongeveer de helft toenemen, zelfs met optimistische aannames over de introductie van technologische innovaties. Uitbreiding op deze schaal op één grote luchthaven maakt het Britse netto-nuldoel onhaalbaar.

Heathrow compenseert alle CO-stijgingen ₂ emissies dacht het VN-Corsia-schema dat in 2021 als proefschema wordt ingevoerd, met de vrijwillige eerste fase vanaf 2024, en een daaropvolgende verplichte fase in 2027, voorafgaand aan een herziening in 2032. Toch zijn er zeer weinig details over de exacte regels die moeten worden gevolgd, op in aanmerking komende compensatieprojecten, en over de koppelingen met het bestaande EU-emissiehandelssysteem. De International Coalition for Sustainable Aviation heeft berekend dat slechts 6 procent van alle geprojecteerde CO ₂ emissies van de internationale luchtvaart (2015-2050) worden gedekt. Zo'n onnauwkeurig gespecificeerde regeling zal gedurende ten minste 10 jaar geen echte impact hebben, en tegen die tijd geprojecteerde CO ₂ de uitstoot van de luchtvaart had kunnen verdubbelen.

Er zijn enorme inconsistenties tussen de retoriek en de realiteit. Het is al moeilijk genoeg om doelen te stellen voor CO-reductie ₂ uitstoot, maar er worden nog steeds beslissingen genomen om de capaciteit te vergroten. Een dergelijke strategie staat volledig haaks op de netto nulemissiedoelstellingen. Het is niet langer alleen een kwestie van economie, maar een van maatschappelijke waarden, sociale druk en persoonlijke keuze. Het gaat uiteindelijk om de kwaliteit van leven nu en in de toekomst, en de gevolgen van het niet aanpakken van de klimaatcrisis op een samenhangende en holistische manier die de complexiteit en interacties tussen alle genomen beslissingen accepteert.