Er was een tijd dat nieuwe spoorlijnen en snelwegen bepaalden waar verstedelijking plaatsvond. Hoewel die invloed nog steeds bestaat, het is veel minder belangrijk dan het was. Dat het vervoersbeleid van de afgelopen decennia is ondersteund door een sterk ruimtelijk beleid is dan ook volkomen logisch. Dankzij dit, stedelijke ontwikkeling heeft gezorgd voor draagvlak voor openbaar vervoer en fiets en voorkwam grotere afhankelijkheid van de auto. Dena Kasraian verdedigt op woensdag 24 mei haar proefschrift met NWO-financiering in het kader van het programma Urban Europe aan de TU Delft.

De belangrijkste reden voor de afnemende invloed van infrastructuur op de verstedelijking is het feit dat de netten van spoor en snelwegen al zo goed als compleet zijn. Nieuwe verbindingen voegen lang niet zoveel toe als vroeger. 'Goed gecoördineerd beleid op het gebied van infrastructuur en ruimtelijke ordening is nog steeds belangrijk, omdat dit soort ontwikkelingen decennialang invloed hebben op de manier waarop mensen reizen', betoogt Dena Kasraian. Voor haar promotieonderzoek ze studeerde de Randstad van Nederland, gedeeltelijk over de periode vanaf 1850, gedeeltelijk sinds 1960, maar het meest in detail gericht op de periode van 1980 tot 2010. Haar onderzoek omvatte treinen (inclusief lightrail), auto's en fietsen.

Succesvol beleid

De resultaten laten zien dat hoewel beleid op het gebied van ruimtelijke ordening en infrastructuur een reële invloed had op de vraag waar verstedelijking plaatsvond in de Randstad, de belangrijkste factor voor verdere verstedelijking was de nabijheid van bestaande stedelijke gebieden. Nieuwe stedelijke gebieden ontwikkelden zich naast bestaande verstedelijking. 'Het is belangrijk om te beseffen dat beleid op het gebied van ruimtelijke ordening en infrastructuur nog lang effect kan hebben:locaties die zijn aangewezen als verstedelijkingsgebied blijven groeien, lang nadat alternatief beleid is ingevoerd. Dit resultaat is niet alleen interessant voor Nederlandse beleidsmakers, maar ook voor vergelijkbare regio's elders, waaronder het Ruhrgebied in Duitsland, de Vlaamse Ruit (Vlaamse Ruit) en stedelijke regio's in de Verenigde Staten. De boodschap geldt evenzeer voor hen:ga door met Transit Oriented Development (TOD) en Smart Growth; ten slotte, ruimtelijke ordening en verplaatsing door bewoners zijn zelden gemakkelijk omkeerbaar.'

Kasraian concludeert dat het Nederlandse naoorlogse verstedelijkingsbeleid verschillende vormen kan hebben aangenomen ('gebundelde deconcentratie' en groeikernen, zogenaamde VINEX woningbouwprojecten, compacte steden), maar het bleek wel succesvol. In recente jaren, het heeft met succes de verstedelijking op ongewenste plaatsen afgeremd en waarschijnlijk ook de beperkte transportafstanden. 'Er zijn een aantal duidelijk herkenbare trends. Sinds het midden van de jaren negentig is Randstadbewoners reizen steeds kortere afstanden met de auto. Ook ouderen zijn meer gaan fietsen en maken meer gebruik van de trein. Ook waar je woont lijkt een rol te spelen:een van de resultaten is dat inwoners van suburbane gebieden minder met de trein reizen, maar gebruik meer de fiets. In die periode, de helft van de Randstadbewoners reisde minder dan 25 km per dag.' Dit is vruchtbare grond voor de elektrische auto en fiets, zij gelooft.

Unieke aanpak

Het onderzoek van Dena Kasraian is uniek, omdat ze de invloed van spoorlijnen en wegen op het ruimtegebruik kon interpreteren en het reisgedrag van bewoners over een periode van drie decennia tot anderhalve eeuw kon analyseren op basis van uitgebreide statistische verwerking van een rijke verzameling ruimtelijke gegevens. Het unique selling point van dit onderzoek is de lange periode die het beslaat. 'Er zijn maar weinig studies naar transportnetwerken, verstedelijking en reisgedrag die rekening houden met zulke lange periodes.'