De volgende keer dat je buiten bent, kijk omhoog.

Je ziet misschien huizen, gebouwen, een paar bomen. Hoger zie je misschien wat wolken, een commercieel vliegtuig, een militair vliegtuig. Misschien is er een helikopter.

Met andere woorden, niet veel. Dat is aan het veranderen.

Lucht- en ruimtevaartingenieurs en ondernemers over de hele wereld zijn in een race om onze kijk op de lucht fundamenteel te veranderen.

Ze werken aan nieuwe luchtvoertuigen - in een branche die geavanceerde luchtmobiliteit wordt genoemd - die zullen worden gebruikt om pakketten voor de deur af te zetten, mensen en vracht over kortere afstanden te vervoeren en die mensen zelfs de mogelijkheid kunnen bieden om luchttaxi's te bellen.

"Het is geen of, het is een wanneer", zegt Davis Hackenberg, de Advanced Air Mobility-projectmanager voor NASA. "Elektrische luchtvaart gaat gebeuren."

Eerder deze maand heeft het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden een wetsvoorstel aangenomen, gesponsord door Kansas Rep. Sharice Davids, die een werkgroep zou creëren om te onderzoeken wat de federale overheid moet doen met betrekking tot de jonge industrie. Het gaat nu naar de Amerikaanse Senaat, waar het wordt geleid door Kansas Sen. Jerry Moran.

Het wetsvoorstel is een poging om de regering voor te bereiden op wat de toekomst van transport waarschijnlijk zal veranderen. Het zal van alles betekenen, van nieuwe veiligheidsvoorschriften tot infrastructuur in de vorm van 'vertiports' tot het aan boord krijgen van het publiek met het concept van drone-achtige vliegtuigen die door hun buurten vliegen.

Het is ook een poging om Kansas - met zijn gevestigde luchtvaartindustrie - in de voorhoede van de volgende generatie in de vlucht te houden.

"Ik denk dat we goed gepositioneerd zijn om niet alleen de luchthoofdstad van de wereld te zijn voor alle algemene luchtvaart en commerciële vliegtuigen die we in het verleden zijn geweest, maar we kunnen ook de luchthoofdstad van de wereld zijn voor geavanceerde luchtmobiliteit, " zei Pierre Harter, de directeur van onderzoek en ontwikkeling voor het National Institute for Aviation Research aan de Wichita State University

Al bijna een eeuw is vliegreizen grotendeels beperkt tot vliegtuigen en helikopters. Voor de gemiddelde passagier gedurende een groot deel van die periode, betekent het naar een luchthaven gaan, een uur zitten en naar een stoel worden gedreven die elk jaar kleiner lijkt te worden.

Maar technologie kan binnenkort de manier waarop we over vliegen denken veranderen.

Batterijen worden steeds kleiner. Materialen om het vliegtuig te bouwen zijn lichter dan ooit. Software wordt steeds geavanceerder. Een moderne cockpit van 20 jaar geleden kan volgens Harter niet half zoveel als de telefoon in je zak.

Het heeft de afgelopen 15 jaar een nog grotere focus op elektrische technologie in de luchtvaart mogelijk gemaakt. Dat is toegestaan ​​voor nieuwe vliegtuigontwerpen. Het heeft de manier waarop ze vliegen veranderd. Het is veranderd hoe vliegtuigen kunnen worden gebruikt. Het heeft ze stiller gemaakt, zodat ze dichter bij de huizen van de mensen kunnen komen.

"Het is een groot, wijd open, wild westen," zei Harter. "Er zijn veel mensen, veel dromers die deze noot proberen te kraken. Er zijn veel mensen die niet traditioneel in de ruimtevaart werken en denken dat ze deze noot ook kunnen kraken."

Een einde aan 'transportwoestijnen?'

Bedrijven zoals Joby Aviation, die investeringen van Uber heeft, testen nu al passagiersvoertuigen in de hoop ze gecertificeerd te krijgen bij de FAA. Amazon en Wing, dat eigendom is van Google's moederbedrijf Alphabet, hebben al toestemming om drones in te zetten om op sommige plaatsen pakketten te bezorgen. Hyundai heeft een geavanceerde luchtmobiliteitsgroep en traditionele luchtvaartbedrijven zoals Boeing hebben geïnvesteerd in start-ups.

Dus hoe zou deze toekomst er precies uitzien?

Misschien loop je door de straat naar de vertiport, waar je een luchttaxi zult nemen omdat je een beetje laat op je werk bent. Er vliegt iets boven de huizen, net boven de huizen. Het kan boven zijn bestemming zweven en een string naar beneden sturen om een ​​pakket te laten vallen. Misschien is er hoger in de lucht een voertuig dat vracht vervoert van een bedrijf naar de luchthaven, maar je merkt het niet echt omdat het zo stil is, in tegenstelling tot een helikopter.

"Ik denk dat het de komende tien jaar... realistisch is om te zeggen dat je er 's ochtends op weg naar je werk zult zien," zei Hackenberg.

Het zal niet allemaal tegelijk gebeuren. Ten eerste, zei Harter, zullen we waarschijnlijk enkele van deze vliegtuigen zien, met een piloot, die dozen van de ene plaats naar de andere vervoeren. Die reizen zouden bedrijven in staat stellen om vertrouwd te raken met de technologie en te voldoen aan veiligheidseisen, zodat ze met passagiers kunnen gaan vliegen. Dan wordt het autonoom.

"Het zal om te beginnen niet autonoom zijn", zei Harter. "Er moet gewoon veel worden ontwikkeld, er moet veel infrastructuur worden gebouwd, er moet veel vertrouwen van het publiek worden opgebouwd, om nog maar te zwijgen van de regelgevers die het allemaal eerst moeten goedkeuren."

Naarmate het nieuwe vliegtuig steeds gebruikelijker wordt, kan het resultaat zoiets eenvoudigs zijn als het verkorten van de reistijd binnen stedelijke en voorstedelijke gebieden, waardoor het iets gemakkelijker wordt om naar de luchthaven of van de buitenwijken naar het centrum te gaan. Maar ze kunnen ook worden gebruikt om 'transportwoestijnen' weg te werken, waardoor het voor een arts gemakkelijker wordt om een ​​patiënt in een landelijk gebied te bereiken die beperkte toegang heeft tot een ziekenhuis.

"Ik denk dat een deel van de uitdaging is dat het sterk zal afhangen van de prioriteiten van de gemeenschap", zegt Nancy Mendonca, leider van de gemeenschapsintegratie van NASA's AAM-missie. "En dan begrijpen wat de lokale gemeenschap wil."

Er zijn veel openstaande vragen voordat geavanceerde luchtmobiliteit gemeengoed wordt. Er zijn veiligheidsmaatregelen en voorschriften die moeten worden ontwikkeld. Er zijn pilottrainingen en personeelsontwikkeling. Daar zijn de kosten. Er wordt uitgezocht wie dit soort vervoer zou gebruiken. Het is aan het uitzoeken of mensen deze vliegtuigen in de buurt van hun huizen willen hebben, hoe stil bedrijven ook zeggen dat ze zijn.

Er zijn nog meer technologische ontwikkelingen die moeten plaatsvinden als je wilt dat ze verder gaan dan 150 mijl en onbemand zijn. Er is infrastructuur die steden en dorpen zullen moeten creëren. Er zullen argumenten zijn over waar vertiports moeten worden geplaatst. Er zullen vragen zijn over de toegang, of het nu speelgoed is voor de bourgeoisie of beschikbaar is voor de hoi polloi.

De werkgroep die zou worden gevormd als het wetsvoorstel door het Congres wordt aangenomen, zou de opdracht krijgen om een ​​aantal van die vragen te beantwoorden.

"Toen er voor het eerst over drones werd gesproken, liepen we daar een beetje achter", zei Davids. "En ik wil ervoor zorgen dat dat niet gebeurt met deze opkomende technologie."

Davids zei dat ze "enthousiast" was over de industrie, die naar verwachting de komende 15 jaar aanzienlijk zal groeien. Een rapport van Deloitte in januari voorspelde dat de markt voor geavanceerde luchtmobiliteit tegen 2035 naar schatting 115 miljard dollar zou kunnen opleveren en meer dan 280.000 mensen zou kunnen tewerkstellen.

Hackenberg, van NASA, zei dat er over de hele wereld hevige concurrentie zal zijn en zei dat, naar zijn mening, Amerika "moet winnen".

"Luchtvaart is de toekomst", zei Hackenberg. "Er is een hoop concurrentie. Het is net als auto's, het zal worden gedistribueerd ... er zullen overal voertuigen en dergelijke worden gebouwd. Maar we moeten het bezitten. We hebben de General Motors en de Fords nodig. En hopelijk de Toyota's en de Tesla's en al het andere."