Technologische veranderingen in de industrie hebben aanleiding gegeven tot tegenstrijdige stromingen over hun impact op werk en werknemers. Automatisering verdiept en verbreedt zich snel en bereikt nieuwe werkgebieden. Wat er wordt geproduceerd, verandert ook. In de automobielindustrie is er bijvoorbeeld een wereldwijde verschuiving naar voertuigen die geen uitstoot veroorzaken.

De voortdurende industriële revolutie wordt bepaald door nieuwe werkmethoden, manieren om de productie te organiseren en technologische vooruitgang.

Aan het ene uiterste is de opvatting dat dit het einde van het werk is. Dit stelt dat de technologische veranderingen zullen leiden tot massale werkloosheid door bezuinigingen. Aan de andere kant staan ​​optimisten die beweren dat de veranderingen de totale werkgelegenheid zullen vergroten. Verstoorde banen worden vervangen door andere.

Bewijs uit mijn onderzoek naar de wereldwijde autoproductienetwerken in Zuid-Afrika vraagt ​​om een ​​voorzichtige aanpak die verankerd is in sectorspecifieke realiteiten.

Na de eerste democratische verkiezingen in Zuid-Afrika in 1994 verhoogden werkgevers in de automobielassemblagesector hun kapitaaluitgaven of investeringen in nieuwe productietechnologie. Ze verminderden ook hun directe werkgelegenheid met duizenden banen. Ze profiteerden van door de staat aangeboden handels- en industriebeleid.

Ondertussen nam het aantal banen in de productie van auto-onderdelen toe. Dit werd niet gedreven door nieuwe productietechnologie, maar door een toegenomen vraag naar in eigen land geproduceerde componenten. Een deel daarvan was bestemd voor de export.

Een belangrijke bevinding is dat technologie niet tot banenverlies hoeft te leiden als de binnenlandse productie hoog genoeg is.

Evolutie van de sector

Er zijn zeven leidende bedrijven die deel uitmaken van de automobielassemblagesector in Zuid-Afrika. Nog eens 430 bedrijven vormen de sector voor de productie van auto-onderdelen.

De leidende bedrijven in de automobielindustrie verhoogden hun kapitaaluitgaven aanzienlijk van R0,8 miljard in 1995 tot R9,2 miljard in 2020. Een groot deel hiervan ging naar automatisering in de vorm van nieuwe productiemachines en fabrieksapparatuur, waaronder een grotere populatie van productierobots.

Dit ging gepaard met een herstructurering van de werkplek. Bedrijven introduceerden nieuwe werkmethoden en manieren om de productie te organiseren en te coördineren. Deze volgden op de productiesystemen van het bedrijf die wereldwijd werden geïntroduceerd.

In 1995 had de automobielassemblagesector rechtstreeks 38.600 werknemers in dienst die 388.442 motorvoertuigen produceerden. Na de veranderingen in productietechnologie, werkmethoden en manieren om de productie te organiseren en te coördineren, hebben de zeven leidende bedrijven hun directe personeelsbestand geleidelijk verminderd. Dit daalde tot 29.926 in 2020.

Het verminderde personeelsbestand in de assemblagesector produceerde echter meer motorvoertuigen per jaar. In 2019 produceerden bijvoorbeeld ongeveer 30.000 arbeiders 631.983 motorvoertuigen. Het aantal eenheden per werknemer, verwijzend naar geproduceerde motorvoertuigen gedeeld door het personeelsbestand, bedroeg 10,1 in 1995. Deze productiviteitsindicator is meer dan verdubbeld. Het bereikte ongeveer 21 eenheden per werknemer in 2019.

De sector voor de productie van auto-onderdelen verhoogde zijn directe werkgelegenheid van 60.000 werknemers in 1995 tot 80.000 in 2019 om de toegenomen binnenlandse productie van motorvoertuigen en exportprogramma's te ondersteunen.

Dit illustreert het werkgelegenheidsscheppend potentieel, dat moet worden benut in de richting van het beleid. It also shows that it will be beneficial to job creation to raise the levels of automotive vehicle assembly localisation substantially, and to deepen and diversify domestic component manufacturing value addition.

The National Union of Metalworkers of South Africa put this forward in 2021. It followed the union's rejection of a Green Paper on the advancement of new energy vehicles released by the Department of Trade, Industry and Competition.

The Green Paper proposed changes to the way in which components manufactured abroad for new energy vehicles should be handled. It proposed that these components, once imported for assembly in South Africa, should be deemed to have been manufactured domestically. The proposal sought to make these imported components eligible for industrial policy incentives meant for domestically produced components.

This went against the imperative of employment creation as a key element of social upgrading.

In rejecting the paper, the metalworkers union stressed the importance of securing a just transition in automotive manufacturing. The transition in the sector involves a shift from carbon dioxide emitting internal combustion engine vehicles to new energy vehicles. These include hybrid, electric, fuel cell electric and hydrogen vehicles.

The union's action led to the department initiating a research-led inclusive consultative process on the transition to new energy vehicles.

A just, versus unjust, transition

It would be unjust for the transition in automotive manufacturing to occur without two ingredients. Firstly protecting existing employment. And secondly creating additional work to reduce unemployment. This is particularly true given that South Africa is ravaged by an unemployment crisis.

To achieve a just transition, it will be essential to localize and diversify domestic manufacturing value addition in new energy vehicle components. South Africa mustn't go back to colonial-type assembly of imported components and mustn't adopt strategies that can ruin employment creating opportunities in the components manufacturing sector.

The subject of workers' power is essential to giving this process a direction from labor's perspective. This is the focus the University of the Witwatersrand-based Southern Centre for Inequality Studies' Future of Work(ers) Research Group policy dialogue on "Emerging forms of worker power in the digital economy". + Verder verkennen

Technologie op schema om voertuigen met een lagere uitstoot even betaalbaar of goedkoper te maken dan traditionele tegenhangers

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.