De ademloze hype rond elektrische voertuigen zonder bestuurder beloofde ooit een "revolutie in het stadsvervoer", " met beweringen dat nieuwe technologieën congestie zouden verminderen en schadelijke emissies zouden elimineren. De potentiële voordelen van deze nieuwe technologieën stimuleren zowel activiteit als angst in de auto-industrie, met name over de vraag of de investeringskosten zullen worden gerechtvaardigd door winsten uit de verkoop van nieuwe voertuigen.

Het aanvankelijke enthousiasme voor zelfrijdende voertuigen is geleidelijk afgenomen, naarmate de moeilijkheden bij het op grote schaal introduceren van dergelijke technologieën in steden beter worden begrepen. Zoals ik uitleg in mijn nieuwe boek Driving Change:Travel in the 21st Century, de toekomst van de auto zal waarschijnlijk minder spannend zijn dan velen denken. In plaats van een revolutie, deze innovaties zullen geleidelijke verandering bieden, wanneer - en zelfs als - de auto-industrie het de moeite waard kan maken.

Natuurlijk, elektromotoren zullen de uitlaatemissies van kooldioxide en andere verontreinigende stoffen helpen verminderen. Maar commercieel succes hangt waarschijnlijk af van de optimale keuze van de batterijchemie om de actieradius van de auto te maximaliseren, terwijl het leveren van een lange levensduur, lichtgewicht en snel opladende cellen. Het recente besluit van de Britse uitvinder James Dyson om zijn project voor elektrische auto's te annuleren, benadrukt de risico's voor nieuwkomers.

Geautomatiseerde systemen kunnen bestuurders nu al ontlasten van taken als parkeren, en kan uiteindelijk leiden tot reizen zonder bestuurder. Toch zijn zowel de prestaties als de timing van autonome voertuigen (AV's) erg onzeker - onafhankelijke waarnemers voorspellen een langere tijdschaal voor brede inzet:misschien de jaren 2040 tot 2050.

Veiligheid eerst

Een belangrijke taak is het overeenkomen van veiligheidsnormen voor AV's. Mensen zijn bereid een klein risico op overlijden of letsel te accepteren wanneer ze achter het stuur van hun eigen auto zitten, ook al 1, In 2018 kwamen 784 mensen om op de Britse wegen. Maar als iemand anders de leiding heeft, zoals voor trein- en vliegreizen, eisen we veel hogere normen. AV's zijn potentieel veel veiliger, omdat ze menselijke fouten, die verantwoordelijk zijn voor 95% van de verkeersongevallen, kunnen elimineren.

Maar om veilige prestaties aan te tonen, zouden enorme hoeveelheden tests op de weg nodig zijn, zodra de technologie een acceptabel niveau bereikt. Voorstanders beweren dat het beste de vijand van het goede is, zodat AV's voor algemeen gebruik moeten worden geaccepteerd als ze eenmaal beter zijn dan een goede menselijke bestuurder, met de verwachting dat hun veiligheidsprestaties zullen verbeteren naarmate de technologie wordt verfijnd met toenemende ervaring.

Binnen de auto-industrie er is een gevoel van onvermijdelijkheid dat auto's zonder bestuurder de toekomst zijn. Maar wil het publiek de extra kosten betalen, dan moeten er aantoonbare voordelen zijn. Het elimineren van menselijke taxichauffeurs zou een aanzienlijk economisch voordeel kunnen opleveren:een robottaxi die wordt opgeroepen met een app wordt door sommigen gezien als een alternatief voor het bezit van een eigen auto.

Toch is de haalbaarheid van robotaxis verre van duidelijk, vooral in steden met historische straatindelingen en uitgebreide parkeerplaatsen langs de stoeprand, waar op smalle wegen moet worden onderhandeld tussen chauffeurs die in tegengestelde richting rijden. Voertuigen zonder bestuurder worden in eerste instantie ingezet op goed gedefinieerde locaties met lage snelheden, zoals campussen, luchthavens en bedrijventerreinen. Snelwegen waar voetgangers en fietsers zijn uitgesloten, bieden een andere waarschijnlijke locatie, maar om van en naar dergelijke speciale wegen te komen, moet door bevolkte straten worden genavigeerd, waar de prestaties zonder bestuurder problematisch kunnen zijn.

Nog steeds een moeilijke verkoop

Verkeerscongestie is het meest hardnekkige probleem van het wegennet, als gevolg van een overschot aan vraag naar autovervoer in verhouding tot de wegcapaciteit in steden waar over het algemeen zowel een hoge bevolkingsdichtheid als een hoog autobezit is. Particuliere AV's kunnen zelfs bijdragen aan congestie, aangezien ze zonder passagier zouden reizen, bijvoorbeeld thuiskomen na het afzetten van mensen, of een blokje om terwijl de eigenaar aan het winkelen is.

Historische transportinnovaties hebben stapsgewijze veranderingen in de reissnelheid mogelijk gemaakt:de spoorweg in de 19e eeuw, de auto in de 20e. Toename van toegang tot bestemmingen, Diensten, kansen en keuzes die door dergelijke innovaties mogelijk zijn gemaakt, hebben enorme investeringen door fabrikanten gerechtvaardigd, overheidsinstanties en het reizend publiek.

Daarentegen, de nieuwe vervoersinnovaties zullen de reissnelheid niet verhogen. De auto van de toekomst wordt elektrisch aangedreven, hebben uitgebreide digitale functionaliteit en driverless opties. Maar het is onwaarschijnlijk dat hij veel sneller door het verkeer gaat dan de auto van vandaag.

Deze nieuwe vervoersinnovaties zullen niet veranderen waarom en waar mensen reizen. Liever, ze zullen een stapsgewijze verbetering van de kwaliteit van onze reizen bieden. Nu de auto-industrie overschakelt op elektrische voortstuwing en opties zonder bestuurder ontwikkelt, het ontbreken van een transformerend aanbod aan autokopers zou het moeilijk kunnen maken om de ontwikkelingskosten terug te verdienen.

Chauffeurs zullen deze innovaties overnemen als ze een goede prijs-kwaliteitverhouding bieden. Nutsvoorzieningen, de taak van de auto-industrie is om de kosten te drukken, om hun aanbod aantrekkelijker te maken - zoals het altijd heeft willen doen.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.