De Spaanse stad Barcelona is een pionier op het gebied van een innovatieve benadering van verkeersbeheer, openbare ruimte vrijmaken en wandelen en fietsen promoten. Het "superblocks"-model levert aanzienlijke gezondheids- en economische voordelen op, volgens nieuw gepubliceerd onderzoek, en zou kunnen worden toegepast in Australische steden, te.

Dus hoe werkt dit model? Grote "superblokken" met een oppervlakte van ongeveer 400m bij 400m worden gecreëerd uit woonblokken van 150m bij 150m. Deze woonblokken zijn momenteel omgeven door normale drukke straten.

Buiten de superblokken, het normale doorgaand verkeer van de stad wordt opgevangen op straten met een maximumsnelheid van 50 km/u. Binnen de superblokken, auto's zijn verboden of beperkt tot 20 km/u, voorrang wordt gegeven aan wandelen en fietsen, en open ruimte wordt teruggewonnen of gecreëerd uit parkeren.

Deze prioriteiten sluiten nauw aan bij de doelen van groeiende Australische steden die worstelen om de leefbaarheid te behouden in het licht van toenemende congestie en dichtheid. Hoewel de huidige stedelijke ontwerpen voor nieuwe buitenwijken in heel Australië een verbetering zijn ten opzichte van de naoorlogse woonwijken in de voorsteden, de resultaten zijn nog steeds onbevredigend.

Inwoners van deze nieuwe buitenwijken zijn doorgaans sterk afhankelijk van auto's. Ze hebben een beperkte (of geen) toegang tot het openbaar vervoer en weinig mogelijkheden om te lopen of te fietsen naar lokale voorzieningen. Stadsuitbreiding betekent dat de reistijden en afstanden blijven toenemen, de verkeerscongestie neemt toe en de transportemissies stijgen.

Inwoners van deze buitenwijken hebben slechtere economische en gezondheidsresultaten in vergelijking met de hele bevolking.

Wat zijn de voordelen van superblokken?

In het licht van deze kwesties, Mark Stevenson werkte samen met onderzoekers van het Barcelona Institute of Global Health om het model van superblokken en de mogelijke voordelen voor Australische steden te onderzoeken. Hun onderzoek, gepubliceerd in Milieu Internationaal , constateerde dat de bijbehorende voordelen in Barcelona aanzienlijk zijn.

Vroegtijdige sterftecijfers daalden met ongeveer 700 minder sterfgevallen per jaar en de levensverwachting nam toe. Dit was te danken aan de vermindering van de luchtvervuiling, lawaai en hitte, betere toegang tot groene ruimte en meer aan vervoer gerelateerde fysieke activiteit.

De economische effecten van de transformatie van de bestaande stadsblokken zijn ook indrukwekkend, geschat op € 1,7 miljard (A $ 2,7 miljard) per jaar. Dit voordeel komt voornamelijk van een hogere levensverwachting, een reductie van 20% van de vroegtijdige sterfte en een reductie van 13% van de totale ziektelast.

Zou dit model kunnen werken voor Australische steden?

Het superblokconcept doet denken aan Griffins vroege Canberra-model van op zichzelf staande woningbouw. Het verkeer zou om buurten en voorsteden worden geleid in plaats van er doorheen.

Vanuit het perspectief van transportduurzaamheid, dat model is mislukt, zoals de stad is ontworpen rond de auto. Omdat de woonwijken ook een lage dichtheid hadden, scholen en buurtwinkelcentra voelden het effect van vergrijzende gezinnen en afnemende bevolking.

Echter, een superblokbenadering zou kunnen werken met twee kritieke verschillen.

Eerst, als de dichtheden verdrievoudigd waren, dit zou zorgen voor meer bevolking binnen elke wijk. Een hogere dichtheid zou meer sociale en winkelinfrastructuur ondersteunen met een kleinere voetafdruk.

Tweede, als auto's binnen elk superblok beperkt zouden zijn en vaker openbaar vervoer rond de buitenwijken van elk superblok zou worden gerouteerd, dan konden mensen te voet naar diensten en recreatieruimten. Het resultaat zou een nieuwe, gezondere stedelijke dynamiek.

Onze steden zijn al aan het 'retrofitten'

In een case study van Docklands in Melbourne, stedenbouwkundige Kate Matthews betoogt in dezelfde lijn, maar in een binnenstedelijk landschap. Ze wijst erop dat de stad Melbourne de sociale infrastructuur en open ruimte heeft aangepast. Een gebied dat steriel was, winderige en afgesneden is nu een gezinsvriendelijke buurt geworden.

De elementen voor succes waren dat het beloopbaar was, groente, veilig en had alles wat je nodig hebt. Matthews stelt dat de Docklands-ervaring kan worden overgedragen naar andere centra door de volgende principes toe te passen:

• als je het bouwt, zij zullen komen
• prioriteit geven aan infrastructuur
• verkeer actief beheren
• investeren in de openbare ruimte - straten, vierkanten, parken, groene ruimten en andere buitenplaatsen die iedereen vrij kan betreden en gebruiken.

Sommige steden en dorpen, zoals de Tonsley-herontwikkeling in Adelaide, Claisebrook Village in Oost-Perth, en de vernieuwingsprojecten van Barangaroo en Green Square in Sydney - zijn al een eind op deze weg. We hebben meer voorbeelden nodig om uit te putten en van te leren. Alle overheidsniveaus zouden deze aanpak moeten aanmoedigen, aangezien het bewijs er nu is om aan te tonen dat aanzienlijke gezondheids- en uiteindelijk financiële voordelen toekomen aan de gemeenschappen die erin leven.

Kunnen we deze principes ook toepassen op ontwikkelingen in buitenwijken? Hoe kan dit proces worden beheerd? En wie betaalt de investering vooraf in de openbare ruimte, frequenter openbaar vervoer en sociale infrastructuur, of het nu gaat om bestaande stedelijke gebieden of nieuwe groeiwijken?

Dit zijn echte vragen, maar zeker geen is groter dan die waarmee we nu worden geconfronteerd. Als we ons inzetten voor het oplossen van de uitdagingen van het ontwerpen van hoogwaardige, betaalbaar, stedelijke omgevingen met een hogere dichtheid in Australië, het onderzoek toont aan dat de begunstigden niet alleen wijzelf zijn, maar ook onze kinderen en de gezondheid van hun kinderen, belangrijk, een duurzame toekomst.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.