De Nieuw-Zeelandse regering heeft nieuwe brandstofnormen voorgesteld om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, samen met consumentenkortingen voor schonere auto's - betaald door vergoedingen voor zeer vervuilende auto's.

De langverwachte voorgestelde veranderingen zouden Nieuw-Zeeland in lijn brengen met de meeste andere ontwikkelde landen; behalve Nieuw-Zeeland, Rusland en Australië zijn de laatst overgebleven OESO-landen zonder normen voor brandstofefficiëntie.

De lange traditie van Nieuw-Zeeland om zijn automarkt niet te reguleren, gecombineerd met aanzienlijke indirecte subsidies voor personenwagens, maakt het aanpakken van emissies van de transportsector zowel uitdagend als zeer belangrijk.

Tweederangs wagenpark van Nieuw-Zeeland

De emissies door vervoer over land - de grootste bron van fossiele koolstofdioxide in Nieuw-Zeeland - zijn tussen 1990 en 2017 met 93% gestegen. Er zijn meerdere oorzaken. De bevolking groeide in deze periode met 44%, meestal door immigratie. Ook het autobezit groeide snel, mede door economische groei en tekortkomingen in het openbaar vervoer in de grote steden. Het autobezit in Nieuw-Zeeland is nu het hoogste in de OESO en er zijn meer motorvoertuigen dan volwassenen.

Het brandstofverbruik verbeterde in deze periode slechts langzaam, voordat de afgelopen jaren tot stilstand kwam:bij 180 g CO₂/km, de uitstoot van nieuw geïmporteerde voertuigen in Nieuw-Zeeland is 50% hoger dan in Europa. Vanwege het ontbreken van een brandstofefficiëntienorm, importeurs leveren minder efficiënte versies van hun bestsellers aan de Nieuw-Zeelandse markt. Van de tien best verkochte nieuwe voertuigen, vijf zijn utes (die ook profiteren van een belastingvrijstelling voor extralegale voordelen, vier zijn SUV's en één is een gewone auto.

In aanvulling, de helft van alle voertuigen wordt tweedehands geïmporteerd, voornamelijk uit Japan. Ze zijn goedkoop, maar minder efficiënt dan nieuwere modellen. Uitstoot, en congestie, zullen waarschijnlijk blijven stijgen naarmate het nationale wagenpark met 110 toeneemt, 000 voertuigen per jaar.

Een lichtpuntje in de huidige situatie is de opkomst van een elektrisch voertuigsegment, vooral gedreven door de beschikbaarheid van goedkope tweedehands Nissan Leafs uit Japan en de aanleg van een snellaadnetwerk door een particulier bedrijf. Hoewel de verkoop het afgelopen jaar tot stilstand is gekomen met een marktaandeel van 2%, er zijn er nu 15, 000 elektrische voertuigen in Nieuw-Zeeland. (Australië heeft ongeveer 10, 000 elektrische voertuigen.)

De geschiedenis van brandstofbelastingen in Nieuw-Zeeland

Nieuw-Zeeland heeft geen sterke reputatie op het gebied van het belasten van "bads". De enige accijnsgoederen zijn tabak, alcohol en brandstof. De brandstofbelasting is naar internationale maatstaven gematigd. In het afgelopen decennium is de brandstofbelasting is volledig toegewezen aan de aanleg en het onderhoud van wegen.

Nieuw-Zeeland heeft een emissiehandelssysteem. De huidige koolstofprijs van NZ$ 25/ton koolstofdioxide voegt vijf cent per liter toe aan de brandstofprijs. Duidelijk, elke waarschijnlijke stijging van de koolstofprijs zal niet voldoende zijn om de aankoopbeslissingen van auto's te veranderen. Onderzoek toont aan dat consumenten de neiging hebben om zich te concentreren op de vooraf gemaakte kosten, terwijl de toekomstige brandstof- en onderhoudskosten worden onderschat.

Ondanks dat, een speciale brandstofbelasting in Auckland van 10 cent per liter die de investeringen in het openbaar vervoer medefinanciert, veroorzaakte een korte maar hevige reactie van het publiek. Plannen om de regeling uit te breiden naar andere centra werden ingeblikt.

Een tweeledig plan

De voorgestelde norm voor brandstofefficiëntie zou auto-importeurs verplichten hieraan te voldoen of een boete te betalen. De voorgestelde norm is 150gCO₂/km in 2021, dalend tot 105 g CO₂/km in 2025, met verdere dalingen daarna. Er zijn meer dan 3000 auto-importeurs in Nieuw-Zeeland, dus dit kan een grote opschudding veroorzaken, inclusief eventuele prijsaanpassingen.

De normen zijn vergelijkbaar met die voorgesteld door de Australische coalitieregering in 2016, die nog niet verder zijn uitgewerkt. internationaal, normen voor brandstofefficiëntie dekken 80% van de markt voor lichte voertuigen.

Maar het tweede onderdeel van het voorstel, de schone auto korting, heeft meer aandacht getrokken. Auto's die minder uitstoten dan de huidige drempel zouden een korting krijgen, aanvankelijk tot NZ$ 1800 voor een zuinige benzineauto, tot NZ$4800 voor een hybride en tot NZ$8000 voor een elektrische auto met batterij. Auto's die meer dan NZ$ 80 kosten, 000 zou geen korting krijgen.

Bekend als een "feebate-regeling", die kortingen zouden worden betaald door hogere tarieven voor zeer vervuilende auto's, tot NZ$ 3000. De bedragen zijn zo opgezet dat de gehele regeling voor de overheid inkomstenneutraal zou zijn. Modellering suggereert dat de voorgestelde norm en korting gecombineerd automobilisten NZ $ 12 zouden besparen, 000 gedurende de levensduur van een voertuig.

Internationale regelingen en tests voor schone auto's

Er is internationale ervaring met soortgelijke regelingen, en ze zijn over het algemeen effectief geweest. Frankrijk hanteert sinds 2008 een "feebate"-regeling met periodieke aanpassingen. De voorgestelde regeling van Nieuw-Zeeland is vergelijkbaar met de Franse en Zweedse regelingen.

Maar er is ook ruimte om het fout te doen. Het sleutelen aan prikkels voor elektrische voertuigen heeft geleid tot wilde verkoopschommelingen in Nederland en Denemarken.

De spreiding tussen het geteste en het echte brandstofverbruik is groter geworden, gestegen van 9% in 2001 tot 42%. De nieuwe testcyclus voor wereldwijde geharmoniseerde testprocedures voor lichte voertuigen, momenteel in gebruik bij Japanse en Europese fabrikanten, wordt verondersteld meer representatief te zijn voor het brandstofverbruik in de echte wereld, net als de test die al in gebruik is in de Verenigde Staten.

Maar over het algemeen, het Nieuw-Zeelandse voorstel is positief ontvangen door autofabrikanten en door alle politieke partijen.

Een mogelijke zwakte is dat het volledig gebaseerd is op koolstofdioxide. andere verontreinigende stoffen, met inbegrip van lachgas en zwaveloxiden en fijnstof (roet), die verantwoordelijk zijn voor de meeste directe gezondheidseffecten van voertuigvervuiling en erger zijn in dieselvoertuigen dan in benzinevoertuigen, zijn niet gericht. Evenmin zijn de onderliggende subsidies voor het autotransportsysteem, die de overstap naar actief en openbaar vervoer bemoeilijken.

Alle beslissingen die nu worden genomen, hebben gevolgen voor de komende decennia. Het overschakelen van het wagenpark naar elektrisch is iets anders dan alleen overstappen op zuinigere auto's. Het gaat om nieuwe laadinfrastructuur en enkele gedragsveranderingen van het publiek, en deze uitdagingen (en niet alleen de kosten) zijn wereldwijd struikelblokken voor een snellere acceptatie.

Deze argumenten hebben veel landen ertoe aangezet om prikkels voor elektrische voertuigen in te voeren die verder gaan dan alleen het richten op koolstofdioxide. Noorwegen is een bekend voorbeeld, waar elektrische voertuigen aankoopbelastingen vermijden en het marktaandeel al 60% is. Het VK heeft onlangs elektrische bedrijfswagens vrijgesteld van extralegale belasting.

Aangezien het wereldwijde marktaandeel van elektrische voertuigen nog steeds slechts 2% bedraagt, acht jaar nadat ze algemeen verkrijgbaar waren, en het aantal voertuigen op fossiele brandstof stijgt met 48 miljoen per jaar, er is wereldwijd duidelijk behoefte aan sterkere maatregelen tegen voertuigemissies.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.