De voorzitter van de pilotenvakbond bij American Airlines zegt dat Boeing fouten heeft gemaakt bij het ontwerp van de 737 Max en piloten niet heeft verteld over nieuwe vluchtbesturingssoftware in het vliegtuig.

Daniel Carey zegt dat de ijver van Boeing om de opleidingskosten van piloten voor luchtvaartmaatschappijen die hun 737 Max-jet zouden kopen te minimaliseren, heeft bijgedragen aan fouten die hebben geleid tot twee dodelijke crashes en heeft geleid tot een "vertrouwenscrisis" rond de luchtvaartveiligheid.

Carey zal woensdag getuigen voor een subcommissie van het Huis die onderzoek doet naar Boeing en het 737 Max-vliegtuig. die aan de grond blijft na ongevallen waarbij 346 mensen omkwamen.

Chesley "Sully" Sullenberger, de kapitein die in 2009 een gehandicapt straalvliegtuig veilig aan de grond zette op de Hudson River wordt ook verwacht te getuigen. Hij heeft gezegd dat Boeing meer gericht was op het beschermen van zijn product, de maximale, dan de mensen die het gebruiken te beschermen.

Afzonderlijk, het hoofd van de pilotenvakbond bij Southwest Airlines zei woensdag dat zijn groep compensatie zal eisen van Boeing voor verloren vliegopdrachten en de kosten van het voldoen aan een dagvaarding van het ministerie van Justitie voor zijn administratie, die deel uitmaken van het strafrechtelijk onderzoek van de regering naar Boeing.

De opmerkingen onderstrepen de uitdagingen waarmee Boeing nog steeds wordt geconfronteerd bij het winnen van het vertrouwen van piloten dat de Max veilig kan worden gemaakt. Die piloten, beurtelings, zijn de sleutel tot het overtuigen van onwillige passagiers om met het vliegtuig te vliegen.

"Die band tussen de passagier en de piloot is er een die cruciaal is, Dat zei Boeing-topman Dennis Muilenburg tijdens een beleggerspresentatie in april.

Piloten hadden bij Boeing geklaagd omdat ze hen pas na de crash van een Lion Air-jet in Indonesië in oktober hadden verteld over vluchtsoftware genaamd MCAS. Diezelfde software, die zou kunnen mislukken bij het falen van een enkele sensor, was vijf maanden later betrokken bij een tweede crash van een jet van Ethiopian Airlines.

Hoewel sommige voorstanders van veiligheid opriepen om de Max aan de grond te houden na de crash van Lion Air, pilotenvakbonden bij American, Southwest en United stonden achter de veiligheid van het vliegtuig zodra ze op de hoogte waren van de software. Maar toen gaf Boeing later een cockpitwaarschuwing toe die piloten kan vertellen of de sensoren die MCAS activeren defect zijn, niet werkten - en het bedrijf wist het meer dan een jaar voordat het de Federal Aviation Administration of de luchtvaartmaatschappijen vertelde.

Die omissie wekte verontwaardiging bij sommige piloten. Een piloot van American Airlines, Jason Goldberg, zei dat de waarschuwing "een van de dingen was die ons aanvankelijk vertrouwen gaven om de verklaring af te leggen dat we graag met het vliegtuig wilden blijven vliegen. Later bleek dat niet waar te zijn."

De waarnemend FAA-chef, Daniël Elwell, sloot zich aan bij de kritiek op het lange stilzwijgen van Boeing over de non-working alert. Het waarschuwingslampje was geen onderdeel van MCAS, en het is niet duidelijk of het een van beide crashes zou hebben voorkomen, maar het incident deed meer twijfels rijzen over de openhartigheid van Boeing.

In zijn getuigenis woensdag, Carey zal aandacht vragen voor MCAS, die was ontworpen om de Max voor piloten te laten aanvoelen als eerdere 737-modellen, ondanks motoren die groter waren en meer naar voren op de vleugels waren geplaatst en de aerodynamica van het vliegtuig veranderden.

"Dit was een fatale ontwerpfout die in de fabriek in het vliegtuig was ingebouwd, ' zei Carey in een interview.

Boeing-ingenieurs zijn klaar met het aanbrengen van wijzigingen in de software en verwachten binnenkort hun werk te demonstreren aan veiligheidsfunctionarissen van de overheid op testvluchten in de hoop dat de FAA het vliegtuig als veilig zal certificeren, drie maanden nadat het over de hele wereld aan de grond was.

Carey is bezorgd dat de opleiding van piloten op het bijgewerkte MCAS-systeem niet uitgebreid genoeg zal zijn. Hij verweet ook degenen die geloven dat de crashes niet in de Verenigde Staten hadden kunnen gebeuren, noemen dat idee aanmatigend en respectloos jegens buitenlandse piloten.

Carey en Sullenberger twijfelen ook aan de onafhankelijkheid van de FAA van Boeing en andere bedrijven die het reguleert. Sullenberger schreef in maart dat de relatie te gezellig was, en hij bekritiseerde met name een FAA-programma dat afhankelijk is van werknemers uit de industrie om enkele veiligheidstests en inspecties uit te voeren.

Het evenement van woensdag zal de derde congreshoorzitting zijn in de Max. De vorige twee waren gericht op FAA-toezicht op Boeing, en of het zwaar genoeg is geweest.

Niemand van Boeing Co. was gepland om te getuigen. In een verklaring, woordvoerder Peter Pedraza zei dat Boeing informatie aan de toezichthouders verstrekte. luchtvaartmaatschappijen en piloten "om hun vertrouwen terug te winnen en te weten dat we in de toekomst transparanter moeten zijn."

Tijdens de Paris Air Show van deze week, Muilenburg sprak zijn vertrouwen uit dat regelgevers over de hele wereld de Max ergens later dit jaar weer zullen laten vliegen.

Muilenburg said that restoring trust in the Max was Boeing's top priority. "We will take the time necessary" to ensure that the plane is safe, hij zei.

Boeing's path to regaining trust still looks bumpy. Jon Weaks, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.