De gepensioneerde voetbalster David Beckham kreeg onlangs een rijverbod van zes maanden nadat hij tijdens het rijden gefotografeerd was met zijn draagbare telefoon. Helaas, Beckham is blijkbaar niet de enige die denkt dat de tijd die aan het rijden wordt besteed, ook nuttig kan worden besteed aan iets anders.

Maar het zijn niet alleen telefoons die ons kunnen afleiden tijdens het autorijden. Meer en meer, voertuigen zijn vooraf geïnstalleerd met technologie die belooft ons leven te verbeteren en ons dat beetje meer productiviteit uit onze reis te laten halen, of het nu digitale assistenten zoals Alexa of parkeerhulpsystemen zijn. Veel van dergelijke technologieën zijn ontworpen om ons te beschermen, maar zouden ze echt gevaarlijk kunnen zijn - waardoor we de verkeerde indruk krijgen dat onze aandacht ergens anders op kan worden gericht? We zijn erachter gekomen.

interessant, de meeste bestuurders lijken de opvatting te ondersteunen dat het gebruik van mobiele telefoons riskant is, omdat het inhoudt dat de bestuurder mogelijk zijn handen van het stuur haalt. Ze weten ook dat het illegaal is. Het probleem is dat veel chauffeurs hun telefoon nog steeds "handsfree" achter het stuur gebruiken, omdat de wet hen dat toestaat, mits hun handen aan het stuur zitten. Dit betekent dat het een veilig alternatief is.

Maar onderzoek toont duidelijk aan dat het rijgedrag en het ongevalsrisico van een telefoongebruikende bestuurder (of dat nu in de hand of handsfree is) vergelijkbaar is met, en soms erger dan die van een dronken bestuurder. Ons onderzoek heeft aangetoond dat telefoongebruik aanzienlijke kosten met zich meebrengt voor de aandacht van een bestuurder, waardoor ze veel vatbaarder zijn voor fouten, waaronder storingen in de visuele waarneming en het onvermogen om gevaren te detecteren en erop te reageren.

Het echte probleem met telefoongebruik zijn de cognitieve eisen die het stelt aan een bestuurder. Als we tegelijkertijd met het autorijden aandacht proberen te besteden aan een andere boeiende taak, onze prestaties in beide taken lijden eronder.

Infotainment en veiligheid

We introduceren voortdurend meer technologieën in onze voertuigen. Chauffeurs kunnen nu een vraag stellen aan Alexa of Google Assistant, luister naar tekstberichten die door het voertuig worden voorgelezen en gebruik spraakopdrachten om telefoongesprekken te starten. Al deze technologie werkt ook in de veronderstelling dat als het alleen je stem is die je gebruikt, er zijn geen veiligheidsimplicaties.

Dit is problematisch omdat een schat aan onderzoek aantoont dat dit soort 'infotainment'-technologie in feite een deel van de afleiding veroorzaakt die bijdraagt ​​aan bestuurdersfouten.

Autorijden is complex en snel, waarbij de verwerking van informatie van meerdere ingangen vereist is, toch krijgen we vaak het gevoel dat het gemakkelijk is. Maar de aandachtseisen tijdens het rijden variëren van minuut tot minuut, wat betekent dat elke focus die elders wordt toegewezen een kostbare hulpbron is die mogelijk niet beschikbaar is wanneer de bestuurder wordt geconfronteerd met een onverwachte gebeurtenis. Naar muziek aan het luisteren, echter, is minder een probleem omdat het niet op dezelfde manier interactief is als andere technologieën.

Omdat falen achter het stuur verwoestende gevolgen kan hebben, het is niet verwonderlijk dat het idee van technologische oplossingen om bestuurdersfouten te verminderen ook steeds gebruikelijker wordt. Het is waarschijnlijk dat Beckham's Bentley (op zijn minst) ABS heeft, parkeerhulp, achteruitrijsensoren en rijstrooktechnologie. Dergelijke technologie heeft geleid tot een trend in reclame die het geloof aanmoedigt dat onze moderne auto's vrijwel zelf kunnen rijden.

Het Europees Parlement heeft onlangs aangekondigd dat, vanaf 2022, alle nieuwe auto's moeten worden uitgerust met intelligente snelheidsassistentie (ISA), samen met andere veiligheidsvoorzieningen die zijn ontworpen om bestuurders te waarschuwen voor afleiding en slaperigheid.

Maar zullen deze technologieën de veiligheid verhogen, of zouden ze verdere afleiding kunnen aanmoedigen? Duidelijk, chauffeurs zijn niet goed in het respecteren van snelheidslimieten, dus het lijkt misschien een goed idee om te proberen de keuze om te versnellen of niet uit onze handen te nemen. Om iets "techno-fixable" te maken, u moet complex rijgedrag terugbrengen tot dichotomieën van "veilig" en "gevaarlijk". Technologie moet worden verteld welk gedrag welke reactie uitlokt in eenvoudige, binaire termen omdat het (nog) niet kan omgaan met ifs en buts en context. Maar het risico is dat dit ons aanmoedigt om te geloven dat 30 mph, bijvoorbeeld, inherent veilig is, zelfs bij 20 mph, of nog minder, was misschien de veiligere keuze geweest. Dit willen we in ons onderzoek verder uitdiepen.

Hetzelfde, technologie die een bestuurder waarschuwt als ze tekenen van slaperigheid of dronkenschap vertonen, en parkeert hun auto voor hen als ze niet correct reageren, zou bestuurders zelfs kunnen aanmoedigen om te denken dat ze kunnen rijden als ze ongeschikt zijn, omdat de auto zal ingrijpen en hen zal redden. Technologie kan op de markt worden gebracht als het verbeteren van de veiligheid, maar veiligheid vereist begrip - geen tweedelingen.

We weten dat een bestuurder met zijn handen gedienstig op de "tien-twee-positie" toch gevaarlijk kan worden afgeleid. Toch introduceren we voortdurend technologieën in onze voertuigen die afleidend zijn. Helaas, we kunnen er niet zeker van zijn dat fabrikanten gemotiveerd zijn door veiligheid te verkopen, in tegenstelling tot een versie van veiligheid die verkoopt.

In een tijd waarin we niet langer een jaarlijkse daling zien van het aantal doden of ernstig gewonden op onze wegen, het lijkt duidelijk dat er iets radicaals moet worden gedaan om de aandacht van chauffeurs weer op de rijtaak zelf te krijgen - en om de perceptie uit te dagen dat van A naar B komen een goede gelegenheid is om een ​​beetje C in te halen.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.