Het VK wordt al decennialang een fietsrevolutie beloofd. 1996, toenmalig minister van Transport Steve Norris enthousiast over het verviervoudigen van fietstochten tegen 2012. Evenzo, voormalig premier David Cameron beloofde in 2013 een "fietsrevolutie" die uitbleef toen de financiering niet volgde. Al meer dan 50 jaar is er weinig veranderd. Gedurende deze tijd, fietstochten zijn sterk afgenomen. Hetzelfde geldt voor wandelen. Pas de laatste tijd is er een kleine toename van het fietsgebruik.

Maar straten zonder auto's tijdens de lockdown betekenden dat actief reizen aantrekkelijk werd in een mate die decennia lang niet was gezien. Bewijs uit Schotland, waar ik ben gevestigd, vertoont een veranderend patroon van reisgedrag vanaf maart, 9% van de ondervraagden zei dat ze meer liepen en fietsten en 62% zei dat ze minder reden. Het autogebruik is nu weer op het niveau van voor maart, maar dit kan veranderen naarmate de winter - en de tweede golf - vordert.

Er worden landelijke campagnes gevoerd om mensen aan te moedigen te fietsen of te lopen in plaats van het openbaar vervoer te nemen in een poging de verspreiding van COVID te stoppen. In het VK is kleinschalige financiering geïntroduceerd. Maatregelen zijn onder meer verbrede trottoirs, pop-up fietspaden - vaak hertoewijzing van wegruimte van tweebaans rijbanen - en snelheidslimieten van 20 mph.

Dit kan een verschil maken voor sommigen die in bepaalde gangen wonen en reizen waar de ruimte is beschermd, maar het zal de meesten niet helpen die misschien overwegen om vaker te gaan wandelen of te gaan fietsen:uit onderzoek blijkt dat ze een compleet, waarneembaar veilig netwerk. En belangrijker nog, de huidige dekking van het COVID-19-beleid ter ondersteuning van actief reizen is een lappendeken, met veel gaten. Sommige lijken te worden geïmplementeerd waar schema's snel kunnen worden geïnstalleerd, in plaats van waar ze het meest nodig zijn.

Het is begrijpelijk dat schema's hun valkuilen hebben:ten slotte, ongelooflijk snel geïnstalleerd. De hoop is dat, overuren, er zullen langere routes worden gecreëerd en netwerken worden gevormd. Maar het moment moet worden gegrepen:de coronaviruscrisis biedt een echte kans om het actieve reizen in het VK te revolutioneren - met het potentieel voor wijdverbreide gezondheid, sociale en ecologische voordelen.

Helaas, het ziet er niet naar uit dat dit het geval is:in oktober leek de minister van Transport terug te komen, schrijven aan leiders van lokale autoriteiten en hen opdragen om "de behoeften van fietsers en voetgangers in evenwicht te brengen met de behoeften van andere weggebruikers, inclusief automobilisten en lokale bedrijven." Gezien de voortdurende ontmoediging van het gebruik van het openbaar vervoer, moet er duidelijk een aanzienlijke en duidelijke steun zijn voor actief reizen, al was het maar om te voorkomen dat stedelijke gebieden in een impasse raken als meer mensen het gevoel hebben dat er geen andere keuze is dan te rijden.

En de manieren om dit te bereiken zijn niet speculatief - ze zijn eerder gedaan, en in het VK.

1. Buurten van 20 minuten

Het concept van de 20-minutenbuurt vat het idee samen dat alles wat je nodig hebt voor het dagelijks leven binnen 20 minuten lopen moet zijn.

Mensen overtuigen om lokaal te blijven, is gemakkelijk genoeg te bereiken in steden, omdat de meeste stedelijke plaatsen al voldoende winkels en voorzieningen hebben binnen 20 minuten lopen. Actief reizen kan worden aangemoedigd door het installeren van modale filters:wegversperringen of plantenbakken die in woonstraten worden geïnstalleerd die stoppen met rennen, het meeste gemotoriseerde verkeer op de hoofdwegen dwingen, terwijl het directe toegang tot de route en voordelen biedt aan degenen die te voet of met de fiets zijn.

Dit moedigt mensen aan om van het gewone autogebruik af te stappen naar een norm van wandelen of fietsen. Het helpt ook om gemeenschappen weer op te bouwen:mensen beginnen elkaar routinematig op straat te zien, buren in staat te stellen contact te maken en vertrouwen op te bouwen.

COVID-19-responsfondsen zouden hier een grote bijdrage aan kunnen leveren. In het VK zijn versies van 20-minutenbuurten geïmplementeerd. Het meest bekend is het Mini-Holland-plan van de Londense wijk Waltham Forest, waar de afgelopen jaren meer dan 50 zijwegknooppunten zijn omgevormd tot "doorlopende voetpaden". Voetgangers hebben voorrang op voertuigen. Op de lokale treinstations zijn fietsknooppunten ingericht. Modale filters ontmoedigen doorgaand verkeer. Vergeleken met gebieden elders in Londen waar dergelijke regelingen langzamer worden uitgevoerd, in Walthamstow verhoogden de gemiddelde deelnemers aan het onderzoek hun actieve reizen met 41 minuten per week.

2. Schoolstraatafsluitingen

Schoollopen staan ​​al meer dan 30 jaar centraal in het vervoersbeleid. Hoe bereik je een hoog niveau van actief reizen terwijl het autobezit stijgt en meer ouders aan het werk zijn? De meeste eerdere interventies waren gebaseerd op het aanmoedigen van mensen om hun gedrag te veranderen zonder de fysieke omgeving te veranderen. Terwijl lokale kampioenen en enthousiast schoolpersoneel verder gaan, deze regelingen hebben over het algemeen gefaald.

Betreed schoolstraatafsluitingen:sluit de weg eenvoudig voor het begin en einde van de schooldag af voor gemotoriseerd verkeer. Ik was positief verrast toen ik eerder dit jaar een beoordeling van het bewijsmateriaal uitvoerde. Ondanks dat de wegafsluitingen slechts voor één twee of drie wegen direct buiten de basisscholen, de resultaten toonden een significante vermindering van het autogebruik en een overeenkomstige stijging van het actieve reizen. In aanvulling, zich geen noemenswaardige verkeersveiligheidsproblemen hebben voorgedaan, zoals automigratie naar aangrenzende straten.

3. Schaal het op

Beide voorbeelden zijn relatief eenvoudig te realiseren. Maar er zijn consistente stads- en stadsbrede plannen nodig, en deze zijn lastiger. Nog, vorig jaar, mijn collega's en ik identificeerden verschillende succesvolle eerdere dergelijke regelingen, binnen het VK, dat zorgde voor meer steun en veiligheid voor voetgangers en fietsers.

De Sustainable Travel Towns (2004-9) was zo'n programma. Drie stadsprogramma's hebben een reeks initiatieven opgezet om meer gebruik van niet-auto-opties aan te moedigen. De gekozen strategieën omvatten de ontwikkeling van een sterk merk; bewustmakingscampagnes over reizen; bevordering van het openbaar vervoer, fietsen en wandelen; en reisplanning op school en op het werk. Het aantal autokilometers per persoon werd tot 10% verlaagd, vergeleken met een landelijke trend van minder dan 1%.

Hoeveel heeft dat de belastingbetaler gekost? Een gierige 10 miljoen pond verdeeld over de steden. Dit opschalen zou een echt koopje zijn, vooral in vergelijking met de slechte prijs-kwaliteitverhouding van de miljarden die aan wegen zijn uitgegeven, en zou het VK in staat stellen eindelijk een echte revolutie teweeg te brengen in het lokale reisgedrag.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.