Automobilisten en fietsers zijn verwant aan etnische groepen, ons onderzoek laat zien. Dit betekent dat we misschien naar multiculturalisme willen kijken bij het beheren van relaties op de weg.

Als we de lockdown verlaten, het auto- en fietsgebruik zal sterk toenemen. Forenzen ruilen mogelijk het ene risico in voor het andere:een verhoogd risico op verkeersongevallen en congestie voor het risico op coronavirusinfectie in het openbaar vervoer. Overzeese steden kiezen steeds vaker voor gescheiden auto- en fietspaden als oplossing.

Segregatie is geen wondermiddel

Echter, segregatie kan moeilijk te implementeren zijn. De aanleg ervan kan kostbaar zijn en de verkeerscongestie vergroten.

In aanvulling, wanneer veel automobilisten autorijbewijs ten onrechte beschouwen als het belangrijkste financieringsmiddel voor wegen, het kan een politiek riskant project zijn. gewoon, er zijn veel meer automobilisten dan fietsers.

Beweringen dat segregatie een wondermiddel is, zijn sowieso discutabel. De segregatie van voertuigen in Australië dateert uit de 19e eeuw. Het doel was toen om wegen aan te wijzen als voornamelijk voor "auto-riages", met uitsluiting van activiteiten zoals wandelen en handelen. Beurtelings, auto's werden gezien als de "natuurlijke" voertuigen van de weg.

Dit veroorzaakte een gevoel van recht op de weg en agressief rijgedrag. Dus segregatie, juist datgene dat is ontworpen om fietsers te beschermen tegen automobilisten, ligt aan de basis van waarom sommige automobilisten in de eerste plaats een gevaar vormen.

Onderzoek suggereert ook dat het gedrag van automobilisten jegens fietsers minder verantwoordelijk wordt in gemengde verkeerssituaties naarmate de segregatie elders toeneemt. In principe, gevaar wordt verplaatst naar de buitenwijken.

Waarom komt agressie op wegen zo vaak voor?

Dit gegeven, segregatie moet zeker worden aangevuld door ook de veiligheid in gemengde verkeerssituaties te bevorderen. Dit vereist inzicht in gedrag op de weg en hoe goed gedrag te bevorderen.

Het is niet genoeg om de agressie van automobilisten jegens fietsers af te doen aan "road rage". Agressie op de wegen komt op sommige plaatsen vaker voor dan op andere, in de Antipodes meer dan in het VK bijvoorbeeld.

Agressie in andere contexten zouden we ons niet voorstellen, zoals etnische conflicten, als het resultaat van een universeel afwijkende gemoedstoestand. We zouden rekening houden met sociale en culturele omstandigheden. Dus waarom anders doen in het geval van wegen?

Wat heeft dit te maken met etnische conflicten?

De analogie met etnische conflicten is niet toevallig. Etniciteit is een handig referentiepunt om na te denken over de identiteit en relaties van automobilisten en fietsers.

Net zoals gehandicapten en LGBTQI-activisten, een groeiend aantal fietsactivisten ziet fietsers als kenmerken van een etnische minderheid. In deze termen, je zou kunnen stellen dat gescheiden auto- en fietspaden een vorm van historische overheersing bestendigen:autorijden is het equivalent van "witheid" en segregatie een vorm van infrastructurele "apartheid".

Echter, zo ver willen we de analogie niet nemen. Fietsers voldoen niet aan de culturele criteria van de minderheidsstatus. En dus, in tijden waarin de status van etnische minderheid een steeds invloedrijker pleitbezorgingsdiscours is, de vergelijking van etnische groepen die gelijk is aan de onderdrukking van fietsers kan worden ontmaskerd als puur tactisch.

Wat we waarnemen, echter, is dat identiteitsvorming onder automobilisten en fietsers die van etnische groepsvorming weerspiegelt. Ons onderzoek analyseert wat enkele honderden respondenten te zeggen hadden op online openbare fora over de relaties tussen automobilisten en fietsers in Melbourne.

Uit onze analyse blijkt dat automobilisten en fietsers verschillende identiteiten hebben, zowel hun gevoel van zichzelf als van de andere groep weggebruikers. Er is ook een wijdverbreid gevoel, ook onder fietsers, dat auto's de "natuurlijke" voertuigen van de weg zijn.

Onze analyse onthult ook een reeks denigrerende etnisch-achtige stereotypen die automobilisten en fietsers over elkaar hebben. interessant, zoals sommige Bosnische voormalige Joegoslaven die hun dubbelzinnige etnische status ontkennen door militant Bosnisch (moslim) te verklaren, Kroatisch of Servisch patriottisme en haat tegen de etnische ander, fietsers die ook rijden, uiten vaak de meest extreme opvattingen.

Puttend uit multiculturele tolerantie

Als etniciteit een bruikbaar vergelijkingspunt is om na te denken over de identiteit en relaties van automobilisten en fietsers, dan is het logisch om een ​​stap verder te gaan. Het mag ook, à la multiculturalisme, bieden handvatten voor het beheren van de relaties tussen automobilisten en fietsers.

De kern van multiculturalisme is een politiek van "erkenning". We zien het in een reeks praktijken, zoals interculturele bewustwordingstrainingen. Hetzelfde, voertuiggebruikseducatie zou meer aandacht kunnen besteden aan het vergroten van het bewustzijn van de capaciteiten en beperkingen van andere voertuigen.

Er is ook erkenning in de rechtspraktijk van "culturele verdediging". Misdaad en straf worden niet alleen bepaald door een universele standaard, maar ook met betrekking tot de culturele achtergrond van een verdachte.

Hetzelfde, een gedeelde gedragscode zou het gedrag op de weg kunnen regelen, gevoelig getemperd voor de unieke capaciteiten van bepaalde voertuigen. De "halte Idaho", bijvoorbeeld, staat fietsers in die staat toe om stopborden te behandelen als voorrangsborden of voorrangsborden als de omstandigheden veilig zijn om te doen. Uit onderzoek blijkt dat dit de veiligheid op de weg vergroot. Versies van deze wet zijn aangenomen in Delaware, kleuro, Arkansas en Oregon sinds 2017.

Dergelijke praktijken kunnen leiden tot grotere "tolerantie" tussen verschillende verkeersdeelnemers. Anders gezegd, we pleiten ervoor dat de weg opnieuw wordt opgevat als een "multi-autoculturele" ruimte.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.