Het debat over de plaats van auto's in steden lijkt misschien recent, maar in feite woedde al lang voordat de eerste auto het daglicht zag.

Om beter te begrijpen, laten we eens een kijkje nemen in de straten van Parijs toen de Franse Revolutie in volle gang was en toen alle "auto's" nog door paarden werden getrokken. Zelfs dan, te hard rijden van rijtuigen in dicht opeengepakte stedelijke gebieden kan dodelijk zijn, en ze stelden dezelfde essentiële vragen als auto's tot vandaag de dag - in het bijzonder het relatieve belang van ordelijk gedrag, verkeersmanagement, vrijheid van toegang en het recht van overpad.

Een anti-auto pamflet

in 1790, een anonieme Parijzenaar drukte een pamflet met een verrassende moderne titel, "Een petitie van een burger, of A Motion against Coaches and Cabs". Gepassioneerd geschreven, deze 16 pagina's tellende tekst is tegelijkertijd een morele verhandeling, een politie-memoires en een wetgevende beweging, aangezien het ook voorstellen bevat die bestemd zijn om te worden voorgelegd aan de Franse Nationale Assemblee.

Er is weinig bekend over de auteur, behalve dat hij waarschijnlijk een welgestelde burger was – misschien een dokter – aangezien hij verklaart dat hij "een koets, een cabine en vier paarden". Deze, echter, hij is klaar om "te offeren op het altaar van het land", Hij is geschokt door de brutaliteit van chauffeurs die de stad doorkruisen en walgt van de "luiheid en luiheid van de rijken". Bewogen door de ideeën van de Verlichting en prees de bijdragen van de revolutie, hij vraagt:wat is de waarde van een vrije pers, religieuze tolerantie en de afschaffing van staatsgevangenissen als "men niet te voet kan gaan zonder aan voortdurend gevaar te worden blootgesteld?" Inderdaad, in een tijd waarin de universele mensenrechten werden uitgeroepen, Parijzenaars werden nog steeds gedood door auto's, tot volledige onverschilligheid van de wetgevers. De auteur van het pamflet stelde daarom voor om het werk van de revolutie te "vervullen" door het gebruik van rijtuigen in Parijs te verbieden.

in 1790, een jaar na de "Verklaring van de rechten van de mens en de burger", de politieke situatie in Parijs was in veel opzichten ongekend. Op de wegen, echter, de dominantie van buschauffeurs over voetgangers bleef ongewijzigd.

Congestie in Parijs

Het wild haasten voertuig is een literair topos die terug te voeren is op de drukke straten van Parijs van de 17e en 18e eeuw. Uitgelicht in werken van Paul Scarron en de Abbé Prévost, het is ook te vinden in de beroemde satire van Nicolas Boileau-Despréaux over een botsing tussen een kar en een koets. In zijn gedicht, een nachtmerrieachtige "verlegenheid" wordt afgebeeld:

"Het wiel van een koets raakt een kar op een hoek,

En, per ongeluk, stuurt beide in oud water.

Te vroeg, een gekke taxi, wanhopig proberend voorbij te rennen,

In dezelfde verlegenheid brengt niet de laatste in verlegenheid,

Voor snel, straks komen er nog twintig coaches in de lange rij

Aan de leiding van de eerste twee, om snel meer dan vierenzestig en negen te worden."

Als zulke "gêne" of "strijd" (zoals files vroeger werden genoemd) de schrijvers van fictie inspireerden, het was ook omdat ze een dagelijkse realiteit waren in de straten van het ancien régime.

Er zijn nauwelijks stadskronieken, politiememoires of reisverhalen die geen modderbuien noemen, stofwolken, het geraas van ijzeren wielen die de rust van de zieken verstoort, wegen geblokkeerd door een touringcar of een kar die door een krappe bocht manoeuvreert.

De moordende auto

Wat radicaal nieuw lijkt in de geschriften van het einde van de 18e eeuw, echter, is het thema van de moordende auto. Dit is te vinden in het werk van Louis Sebastien Mercier en Nicolas Restif de la Bretonne, en ook in een ander anoniem pamflet, deze uit 1789, getiteld "The Assassins, of een aanklacht tegen de tiranniek beledigende aard van auto's". In dit pamflet, de auteur valt fel de Engelse faetonen aan, whisky's, duivels en andere taxi's, aangezien deze lichtere voertuigen bijzonder geschikt waren voor het stadsverkeer en daarom "zo snel als adelaars" waren.

Zijn argument gaat dat struikrovers, klaar om een ​​reiziger te vermoorden voor zijn geld, zijn de moordenaars van de weg. Maar in Parijs, de moordenaar is "degene die, zonder passie en zonder noodzaak, gooit plotseling de deuren van zijn huis open, rent als een waanzinnige op duizend van zijn medemensen af ​​en dringt erop aan, met al zijn macht, met een snelle taxi en twee rossen." Het is dan ook de sociale strijd tussen voetgangers en autogebruikers die zijn teksten illustreren.

Voetgangers en busrijders in Parijs

Op een tastbare manier, deze tweede tekst confronteert twee tegengestelde ontwikkelingen die de hele 18e eeuw doorliepen.

Een daarvan was de wonderbaarlijke toename van het aantal door paarden getrokken verkeer in Parijs, gekoppeld aan de steeds toenemende behoefte van de bevolking aan voedsel en koopwaar. Met zijn 700, 000 inwoners, het had al een erg hongerige buik... Zoals Daniel Roche aangeeft, echter, de toename van het verkeer kan ook worden verklaard door de toename van het reizigersverkeer. Gedurende de 17e eeuw, de rijtuigen in omloop waren bijna uitsluitend de rijtuigen die werden gebruikt door royalty's en adel. Later, de opkomende middenklassen van kooplieden, officieren, bankiers, maar ook ambachtslieden en priesters, die vroeger allemaal te voet reisden, per muilezel, en hoogstens te paard, begon de lichtere en snellere cabines te gebruiken.

Een auto bezitten, in 1789, in Parijs, bleef het voorrecht van de edelen en de rijkere burgers. Het betekende het houden van een koetsier of lakei, het bezitten van een stal voor de paarden en een schuur om hooi op te slaan, rietje, water en haver. De ontwikkeling van gehuurde touringcars en taxi's, de voorouders van de huidige taxi's, die per dag of per uur kunnen worden gehuurd, geleidelijk het gebruik van personenauto's verbreed.

Volgens plausibele schattingen in Parijs steeg het aantal auto's in de 18e en 19e eeuw, oplopend van slechts 300 aan het begin van de 18e eeuw tot meer dan 20, 000 door de Franse Revolutie – een stijging van 7, 000 procent. Lang voor de massaproductie van de auto, de auto was dan ook al een gemeengoed in de straten van Parijs geworden.

Een tegengestelde ontwikkeling binnen verlichte kringen was om te voet te reizen, zoals de nederige Parijzenaars. Het idee was niet zozeer om van de ene plaats naar de andere te gaan, maar om te wandelen. Daarom, de elites stapten geleidelijk uit hun coaches, rijtuigen en taxi's om langs de met bomen omzoomde boulevards en door de parken en tuinen te lopen. Voor de filosofen van de Verlichting, waaronder Jean-Jacques Rousseau, lopen was een deugd die in contrast stond met de luiheid van degenen die met de bus reisden. Tijdens de revolutie, de voetganger werd zelfs een belangrijke politieke figuur en werd belichaamd in de sansculotte .

Auto's:een primaire bron van onzekerheid voor Parijzenaars

Laten we ons nu een tafereel voorstellen dat vaak door de Parijzenaars van die tijd werd afgebeeld. Je loopt rustig langs de haut du pavé (het hogere deel van de straat) van een smalle en drukke weg. Aan de ene kant is de kraam van een verkoper, op de andere, puinresten door wegwerkzaamheden, een beetje verder is een openluchtsmederij die de weg binnendringt, hierboven is het winkelteken van een cabaret dat passerende koetsiers dwingt hun voertuigen gevaarlijk uit te wijken. Plotseling, aangedreven door twee pittige paarden, een cabriolet, met een gewicht van bijna 700 kg en zonder enig effectief remsysteem, gaat in volle vaart de straat op. De bestuurder, gedrukt door de eigenaar van het voertuig, knalt met zijn zweep terwijl hij schreeuwt "Aside! Aside!". Wat dan? Hoe ontsnap je aan de wielen van de auto als er geen stoep of stoep is?

In zijn Scènes van Parijs , Jean-Sebastien Mercier vertelt hoe, bij drie gelegenheden, hij was het slachtoffer van zulke moorddadige auto's. De anonieme burger in de "Motie tegen Coaches en Taxi's" levert huiveringwekkende statistieken:elk jaar, meer dan 300 mensen waren op slag dood of liepen dodelijke verwondingen op door auto's. De auteur niet, echter, tel alle voetgangers die kreupel waren of een hand verloren, arm of been. Evenmin spreekt hij over de duizenden voetgangers die permanent littekens hebben opgelopen door de zwepen van boze koetsiers.

grotere snelheid, meer crashes

Maar waren de crashes aan het einde van de eeuw talrijker dan aan het begin, toen de Parijzenaars, nu alle burgers, zich vrijer voelden om naar hun hok te gaan en de excessen van de chauffeurs van door paarden getrokken auto's aan de kaak te stellen? Wat zeker is, is dat de snelheid van de voertuigen dramatisch toenam tijdens het tijdperk van de Verlichting. Dit was eerst om technische redenen:de nieuw geïntroduceerde cabines waren lichter en wendbaarder dan de zware rijtuigen en konden snelheden tot 30 km/u halen op de hoofdwegen. Tweede, de vermenigvuldiging van opritten, de uitlijning van de gevels en de aanleg van grote boulevards en doorgangen maakten nieuwe snelheidshoogten mogelijk die tot nu toe in de stad onmogelijk waren te bereiken, zelfs wanneer de bestuurder de door de politie vastgestelde beperkingen negeerde.

Dus, niet alleen markeerden auto's de lichamen van Parijzenaars, ze hebben ook het gezicht van de stad zelf duurzaam getransformeerd. Dit proces ging door en versnelde, waarbij voetgangers zelfs volledig worden uitgesloten van volledig uitgesloten van bepaalde wegen. De afgelopen jaren heeft de stad zich teruggetrokken, en zelfs auto's verboden waar ooit voetgangers waren verboden, op de rechteroever van de Seine.

De prijs van een leven

In de 18e eeuw, de slachtoffers van auto-ongelukken in de hoofdstad waren vooral de kinderen die op straat speelden, ouderen of gehandicapten, dragers die zware lasten dragen en, in het algemeen, elke onoplettende of afgeleide voetganger.

Toen er een crash plaatsvond, getuigen en politiecommissarissen moesten de verantwoordelijkheid bepalen. Als het slachtoffer de achterwielen van het rijtuig verbrijzeld had, het was gewoon pech. Als ze werden gegrepen door de kleine voorwielen, echter, schadevergoeding kon worden geëist - meestal werd een kleine som geld ter plaatse gegeven om de zaak te regelen. Wat was dan de prijs van het verbrijzelde been van een pauper? Meestal, noch de koetsier, noch de eigenaar namen de moeite om te stoppen, maar gingen gewoon door. Het was deze diepe onmenselijkheid die de auteurs van de pamfletten boos maakte.

Vandaag, er vallen in Parijs jaarlijks minder doden door auto's dan aan het einde van de 18e eeuw - zo'n 30 doden in 2017. Er zijn nog steeds veel meer gewonden, waaronder een toenemend aantal fietsers. In Parijs, dit wordt meestal gezien als een probleem van volksgezondheid en veiligheid, aangezien luchtvervuiling – waarvan een aanzienlijk deel wordt uitgestoten door voertuigen – tot 7 miljoen doden per jaar veroorzaakt, volgens de Wereldgezondheidsorganisatie. Maar zelfs als auto's geen vervuilende stoffen uitstoten, ze zouden dodelijk blijven voor voetgangers.

Auto's uit de hoofdstad verbieden

Het is in de vorm van een mogelijk decreet, bestaande uit 10 artikelen, dat de eerste anonieme burger zijn voorstel formuleert tegen touringcars en taxi's. Voor hem, auto's mogen alleen binnen de stadsgrenzen worden getolereerd als ze worden uitgevoerd door een enkele ruiter te paard, door een bus die de stad binnenkomt of verlaat, of voor mensen met medische noodgevallen. Er wordt ook voorgesteld om touringcars en taxi's te vervangen door een voldoende aantal sedans die op belangrijke kruispunten zijn gestationeerd, met hun tarieven duidelijk weergegeven.

De auteur van het pamflet is zich volledig bewust van de implicaties van zijn pamflet, "U zult tegenwerpen dat ik een groot aantal burgers zal ruïneren." Beperking van het individuele gebruik van door paarden getrokken auto's zou noodzakelijkerwijs een heel deel van de stedelijke economie treffen:de "wagenmakers, schilders, leerbewerkers, zadelmakers, carrosseriebouwers en hoefsmeden" maar ook "die koetsen verhuren, de koetsiers […] en bedienden". Hij stelt dat door het aantal draagstoelen te vermenigvuldigen, veel nieuwe banen zouden worden gecreëerd. Er zouden meer dragers en ambachtslieden nodig zijn die sedans kunnen vervaardigen. Er zou ook worden bespaard door degenen die voor het voedsel moeten betalen, verzorging en stalling van paarden. De stallen zelf, een groot deel van de bewoonbare begane grond van de hoofdstad in beslag nemen, zou kunnen worden vervangen door huisvesting voor "al onze inwoners die in middelmatigheid leven". Wat de binnenplaatsen betreft, de pamfletschrijver stelt voor om hun kasseien te verwijderen en te vervangen door gazon, moestuinen en boomgaarden. Nu al, de autovrije stad wees naar een andere utopie, die van een bladverliezer, groenere stad.

De uitvinding van de stoep

De anonieme burger – die ook een anglofiel was – stelde verder voor om de aanleg van trottoirs te veralgemenen, zoals deze in Londen bestonden. Hij riep op om in elke nieuwe straat een "trottoir van niet minder dan 1,20 meter breed" op te nemen. ongeveer 130cm. Omdat het voorstel economisch en politiek moeilijk uitvoerbaar werd geacht, en potentieel sociaal explosief, het werd nooit besproken in de Nationale Assemblee.

Dit idee deed het beter in de geschiedenis, echter, en suggereert dat de keuze om steden te ontwikkelen door de stromen van auto's en voetgangers te scheiden, en door voor laatstgenoemde een gedeelte van de straat te reserveren, werd al heel vroeg begunstigd door het beleid voor stadsbestuur.

Onder de Romeinen, bijvoorbeeld, trottoirs bestonden, maar verdween geleidelijk in de middeleeuwen, omdat hun lay-out te beperkend werd geacht voor middeleeuwse steden. Londen en de grotere Engelse steden waren de eersten in Europa die aan het eind van de 17e eeuw de middeleeuwse wegstenen en wallen door trottoirs vervingen. In Mexico-Stad, ongeveer 10 km stoep werden gebouwd in de jaren 1790.

Op het moment dat de "Motie tegen Coaches en Cabs" in druk kwam, trottoirs waren bijna helemaal afwezig in Parijs, en bestond alleen langs de Pont Neuf, de Pont Royal en het Odeon. Gedurende de 19e eeuw, ze werden talrijker, vooral in het stadscentrum. De buitenwijken waren tot het begin van de 20e eeuw ernstig onderontwikkeld,

Sinds hun veralgemening, trottoirs hebben de levens van miljoenen stedelingen over de hele wereld gered. Echter, de volledige geschiedenis van de relatie tussen voetgangers en auto's in de stad moet nog worden geschreven.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.