science >> Wetenschap >  >> anders

Vliegen vóór 9/11 was,

We zullen, een zuchtje wind Luchtvaartpassagiers staan ​​in de rij voor TSA-beveiligingsonderzoeken op Denver International Airport in Denver, Colorado. Robert Alexander/Getty Images

Halverwege de jaren negentig reisde ik tussen Dayton, Ohio, en Washington, gelijkstroom, twee keer per maand tijdens het schooljaar als de helft van een pendelpaar. Ik zou Dayton om 17:15 uur kunnen verlaten, rij bijna 80 mijl (129 kilometer) naar de luchthaven van Columbus tijdens de spits, parkeer mijn auto op de economy parkeerplaats, en toch ruim op tijd bij mijn gate te zijn voor 19.30 uur. vertrek.

Toen gebeurde 9/11.

De terroristische aanslagen brachten snelle en blijvende veranderingen teweeg in de luchtvaartervaring in de Verenigde Staten. En na 20 jaar van steeds verder uitgewerkte luchthavenbeveiligingsprotocollen, veel luchtreizigers hebben geen kennis van - of slechts vage herinneringen aan - hoe vliegreizen vóór 9/11 waren.

Als iemand die de geschiedenis van luchthavens in de Verenigde Staten heeft bestudeerd – en iemand die oud genoeg is om vliegreizen van voor 9/11 te herinneren – vind ik het opvallend, aan de ene kant, hoe terughoudend de federale regering, de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens moesten vroegtijdige veiligheidsmaatregelen nemen.

Anderzijds, het was schokkend om te zien hoe abrupt het uitgestrekte Transportation Security Agency-systeem werd gecreëerd - en hoe snel Amerikaanse luchtreizigers deze veiligheidsmaatregelen accepteerden als zowel normale als schijnbaar permanente kenmerken van alle Amerikaanse luchthavens.

Beveiliging Kabuki

In de eerste decennia van vliegreizen, luchthavenbeveiliging - naast de basispolitie - bestond in wezen niet. In een vliegtuig stappen was niet anders dan in een bus of trein stappen.

Maar eind jaren zestig en begin jaren zeventig er was een golf van kapingen, terroristische aanslagen en afpersingspogingen - de meest beruchte is die van de man die bekend staat als D.B. Kuiper, die een Boeing 727 bestuurde, eiste $ 200, 000 en, bij het veiligstellen van de zaak, dramatisch uit het vliegtuig gedropt, nooit te vinden.

Een schets van vermoedelijke kaper D.B. Kuiper, wiens dramatische kaping aanleiding was voor een betere beveiliging. Bettmann/Getty Images

Aanvallen op Amerikaanse vluchten leidden meestal tot een nieuwe veiligheidsmaatregel, of het nu de vorming van het Air Marshal-programma was, die gewapende federale agenten op Amerikaanse commerciële vliegtuigen plaatste; de ontwikkeling van een kaperprofiel, gericht op het identificeren van personen die een vliegtuig kunnen bedreigen; of de screening van alle passagiers.

Tegen 1973, volgens de nieuwe protocollen, luchtreizigers moesten door een metaaldetector gaan en eventuele tassen laten röntgenstralen om te controleren op wapens of verdachte voorwerpen.

Voor het grootste gedeelte, echter, deze maatregelen waren bedoeld om nerveuze vliegers gerust te stellen - beveiligingstheater dat de gemakkelijke doorgang van check-in naar gate minimaal wilde belemmeren. Voor binnenlandse reizen, het was mogelijk om 20 tot 30 minuten voor uw vlucht op de luchthaventerminal aan te komen en toch op tijd bij de gate te zijn om aan boord te gaan. Families en vrienden konden een reiziger gemakkelijk naar hun gate begeleiden om op te stijgen en hen bij de gate te ontmoeten bij hun terugkeer.

Bovenal, luchtvaartmaatschappijen wilden passagiers geen overlast bezorgen, en luchthavens waren terughoudend om de extra inkomsten te verliezen van familie en vrienden die regelmatig luchthavenrestaurants zouden kunnen bezoeken, bars en winkels bij het afzetten of ophalen van die passagiers.

In aanvulling, deze beveiligingsmaatregelen, hoewel gevraagd door de Federal Aviation Administration (FAA), waren de verantwoordelijkheid van niet de federale overheid, maar de luchtvaartmaatschappijen. En om de kosten laag te houden, de luchtvaartmaatschappijen hadden de neiging om particuliere bedrijven te contracteren om veiligheidsonderzoeken uit te voeren met minimaal opgeleide, laagbetaalde werknemers.

De klemming

Dat veranderde allemaal met de terroristische aanslagen van 9/11.

Toen de luchtvaartmaatschappijen op 14 september terugkeerden naar de lucht, 2001, het was meteen duidelijk dat vliegen anders zou worden. Passagiers die op luchthavens aankwamen, werden begroet door gewapende militairen, aangezien gouverneurs in het hele land de Nationale Garde hadden gemobiliseerd om de luchthavens van het land te beschermen. Ze bleven enkele maanden op patrouille.

Beveiligingsmaatregelen zijn pas in december 2001 toegenomen, toen Richard Reid, de zogenaamde "Shoe Bomber, " probeerde explosieven in zijn schoenen te laten ontploffen op een internationale vlucht van Parijs naar Miami. Je schoenen uittrekken voordat je door de beveiliging gaat, werd al snel een vereiste.

Het verwijderen van schoenen werd een van de vele extra veiligheidsmaatregelen. Tim Boyle/Getty Images

Vervolgens, in 2006, Britse functionarissen onderschepten een poging om vloeibare explosieven aan boord van een vlucht te vervoeren, wat resulteert in een verbod op alle vloeistoffen. Dit werd later gewijzigd om passagiers te beperken tot vloeistoffen van niet meer dan 3,4 ounces. tegen 2010, de full-body scanner was een bekend gezicht geworden op luchthavens in de VS.

Een studie uit 2019 wees uit dat de gemiddelde tijd om door de beveiliging te komen op enkele van de drukste luchthavens van het land varieerde van iets meer dan 23 minuten in Newark Liberty tot 16,3 minuten in Seattle-Tacoma, maar kan oplopen tot 60 minuten en 34 minuten, respectievelijk, op diezelfde twee luchthavens tijdens de spitsuren.

Deze nieuwe veiligheidsmaatregelen werden de verantwoordelijkheid van de federale overheid om te handhaven. In november 2001, Het congres heeft de Transportation Security Agency (TSA) opgericht, en tegen de eerste maanden van 2002, hun werknemers waren het gezicht geworden van transportbeveiliging in de hele Verenigde Staten - zowel op luchthavens als bij spoorwegen, metro's en andere vormen van vervoer.

Vandaag, de TSA heeft meer dan 50 mensen in dienst, 000 agenten.

Geen einde in zicht

In het eerste decennium na 9/11, de federale overheid heeft in totaal meer dan 62 miljard dollar uitgegeven aan luchthavenbeveiliging, aangezien de jaarlijkse uitgaven voor de TSA stegen van $ 4,34 miljard in 2002 tot $ 7,23 miljard in 2011, en is sindsdien alleen maar gegroeid.

Op veel manieren, de strijd na 9/11 door luchthavenfunctionarissen om veiligheidsproblemen aan te pakken was vergelijkbaar met de impuls om de volksgezondheidsproblemen aan te pakken in de nasleep van de COVID-19-pandemie, wanneer plastic barrières, handdesinfecterende middelen en vloermarkeringen die sociale afstand aanmoedigden, verschenen op luchthavens in de VS.

De Transportation Security Administration werd opgericht in de nasleep van de terroristische aanslagen van 9/11. Joe Raedle/Getty Images

Hoe lang de COVID-19-maatregelen van kracht moeten blijven, valt nog te bezien. Echter, de veiligheidsmaatregelen die na 9/11 zijn genomen, zijn permanent genoeg gebleken dat ze zijn opgenomen in de recente renovaties van de luchthaventerminal.

Bijvoorbeeld, toen de nieuwe terminal van Reagan National Airport in 1997 werd geopend, passagiers konden zich vrij bewegen tussen de met winkels en restaurants gevulde National Hall en de poorten in Terminals B en C. Na 9/11, luchthavenfunctionarissen plaatsten veiligheidscontroles bij de ingangen van terminals B en C, waardoor winkels en restaurants effectief niet meer toegankelijk zijn voor passagiers die door de beveiliging zijn gegaan.

Nutsvoorzieningen, het bijna voltooide herontwerp van $ 1 miljard zal de veiligheidscontroleposten verplaatsen naar een nieuw gebouw dat boven de rijbaan van de luchthaven is gebouwd en de toegang tot de National Hall openen, Terminals B en C en een nieuwe pendelterminal.

Er is bijna een generatie verstreken sinds de terroristische aanslagen van 9/11. Zelfs degenen onder ons die oud genoeg zijn om vliegreizen te herinneren vóór die noodlottige datum, zijn gewend geraakt aan het nieuwe normaal. En hoewel passagiers vandaag misschien heel blij het uiteindelijke einde van de COVID-19-maatregelen voor de volksgezondheid kunnen markeren, ze zullen veel minder snel een terugkeer naar het veiligheidsniveau van vóór 9/11 op de luchthaven zien.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd van Het gesprek onder een Creative Commons-licentie. U vindt de origineel artikel hier.

Janet Bednarek is hoogleraar geschiedenis aan de Universiteit van Dayton.

Meer >

Meer >

Hoofdlijnen

  1. Hoe zijn bacteriën en plantencellen gelijk?
  2. Genotype: definitie, allelen en voorbeelden
  3. Wat doet de Nucleolus in interfase?
  4. Kenmerken van een bacteriële cel
  5. Dance-gerelateerde wetenschapsprojecten
  6. Wat gebeurt er met een cel als deze geen DNA-chromosomen kopieert voordat deze zich deelt?
  7. Effecten van de microscoop op Science
  8. Wat is de Marshmallow-test en kunnen dieren deze doorstaan?
  9. Wat is het verschil tussen actieve en passieve transportprocessen?

Wetenschap