"Nepnieuws, "De CEO van Lufthansa heeft het genoemd. Maar zijn tegenhanger bij Air France noemt het de "grootste uitdaging" van de luchtvaartindustrie. Dat zegt de president van Emirates ook:"Het moet worden aangepakt."

Waar ze het over hebben is 'vluchtschaamte' - het schuldgevoel dat wordt veroorzaakt door de milieu-impact van vliegreizen. specifiek, de CO2-uitstoot.

Het is de reden waarom de klimaatveranderingsactiviste Greta Thunberg weigerde naar New York te vliegen om de VN-klimaattop in september toe te spreken. in plaats daarvan een 14-daagse zeereis maken.

In het geboorteland Zweden van Thunberg, vluchtschaamte ("flygskam") is echt van de grond gekomen, mensen motiveren om niet te vertrekken. Vorig jaar verminderde 23 procent van de Zweden hun vliegreizen om hun ecologische voetafdruk te verkleinen. volgens een WWF-enquête. De Zweedse luchthavenexploitant Swedavia meldde dat het aantal passagiers op zijn tien luchthavens in oktober met 5 procent was gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar.

De kracht van dit schuldgevoel zette Lufthansa's hoofd, Carsten Spohr, in het defensief op een luchtvaartindustrieconferentie in Berlijn in november.

"Luchtvaartmaatschappijen moeten niet gezien worden als symbool van klimaatverandering. Dat is gewoon nepnieuws, " verklaarde hij. "Onze industrie draagt ​​2,8 procent bij aan de wereldwijde CO₂-uitstoot. Zoals ik al eerder heb gevraagd, hoe zit het met de andere 97,2 procent? Dragen zij net zo veel goeds bij aan de mondiale samenleving als wij? Verminderen ze de uitstoot net zoveel als wij?"

Heeft hij een punt? Laten we eens kijken naar het bewijs.

Hoe erg is de CO₂-uitstoot van de luchtvaart?

De International Council on Clean Transportation (dezelfde organisatie die de dieselemissiefraude van Volkswagen aan het licht heeft gebracht), schat dat de commerciële luchtvaart in 2018 goed was voor 2,4 procent van alle koolstofemissies door het gebruik van fossiele brandstoffen.

Het is dus waar dat veel andere sectoren meer bijdragen.

Het is ook waar dat luchtvaartmaatschappijen zich inspannen om de hoeveelheid koolstof die ze per passagier per kilometer uitstoten, te verminderen. Australische luchtvaartindustrie, bijvoorbeeld, heeft zijn "emissie-intensiteit" sinds 2013 met 1,4 procent per jaar verminderd.

Echter, het ICCT schat de groei van het aantal passagiers, en dus totale vluchten, betekent dat de totale koolstofemissies van de commerciële luchtvaart in vijf jaar tijd met 32 ​​procent zijn gestegen, veel sneller dan de voorspellingen van de VN. Op dat traject de totale uitstoot van de sector zou tegen 2050 kunnen verdrievoudigen.

Alternatieven voor fossiele brandstoffen

Een revolutie in vliegtuigontwerp zou dat traject kunnen verzachten. De International Air Transport Association suggereert de komst van hybride elektrische vliegtuigaandrijving (vergelijkbaar met hoe een hybride auto werkt, opstijgen en landen met elektrische stroom) tegen 2030-35 zou het verbruik van fossiele brandstoffen tot 40 procent kunnen verminderen. Daarna zou volledig elektrische voortstuwing fossiele brandstoffen volledig kunnen elimineren.

Zelfs met de komst van elektrische vliegtuigen tegen het midden van de eeuw, de enorme kosten en lange levensduur van commerciële jets betekent dat het nog tientallen jaren kan duren om vloten van fossiele brandstoffen te ontdoen.

Een kortere termijn oplossing zou kunnen zijn om fossiele brandstoffen te vervangen door "duurzame vliegtuigbrandstoffen", zoals biobrandstoffen gemaakt van plantaardig materiaal. Maar in 2018 werd er slechts 15 miljoen liter biobrandstof voor de luchtvaart geproduceerd, minder dan 0,1 procent van het totale brandstofverbruik in de luchtvaart. Het probleem is dat het aanzienlijk meer kost dan standaard vliegtuigbrandstof op basis van kerosine. Meer gebruik hangt af van de prijsdaling, of de prijs van fossiele brandstoffen stijgt.

Prijzen koolstof

Dit brengt ons bij de rol van economie bij het koolstofarm maken van de luchtvaart.

Een econoom zal u vertellen, voor de meeste goederen is de eenvoudigste manier om het verbruik te verminderen het verhogen van de prijs, of de prijs van alternatieven verlagen. Dit is de basis van alle marktgebaseerde oplossingen om de CO2-uitstoot te verminderen.

Een manier is om een ​​belasting op koolstof te heffen, dezelfde manier waarop belastingen worden geheven op alcohol en tabak, om de consumptie af te schrikken en de inkomsten te verhogen om de kosten te betalen die het gebruik oplegt aan de samenleving.

Het belangrijkste probleem bij deze benadering is dat de overheid moet gissen naar de prijs die nodig is om de gewenste vermindering van de vraag te bereiken. Ook de besteding van de belastinginkomsten is cruciaal voor de publieke acceptatie.

In Frankrijk, verzet tegen hogere brandstofbelastingen leidde ertoe dat de regering in plaats daarvan een "eco-belasting" op vluchten aankondigde.

Deze voorgestelde belasting zal variëren van € 1,50 (ongeveer A $ 2,40) voor economy-vluchten binnen de Europese Unie tot € 18 (ongeveer A $ 29,30) voor businessclass-vluchten buiten de EU. Onder degenen die denken dat dit prijssignaal te laag is om echt verschil te maken, is Sam Fankhauser, directeur van het Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment in Londen.

Handelen en compensaties

Grotere zekerheid van de uitkomst is de reden waarom veel economen voorstander zijn van een regeling voor de handel in emissierechten (ook bekend als "cap and trade"). Terwijl een belasting de CO2-uitstoot probeert te verminderen door de emissieprijs te verhogen, een handelssysteem stelt een limiet aan de uitstoot en laat het aan de markt over om de prijs te bepalen die dit oplevert.

Een voordeel dat economen zien in emissiehandel is dat het zowel ontmoedigend als stimulerend werkt. Verzenders betalen geen boete aan de overheid. Ze betalen in feite andere bedrijven om namens hen reducties te realiseren door de handel in 'carbon credits'.

De Europese Unie heeft al een regeling voor de handel in emissierechten voor vluchten binnen de Europese Economische Ruimte, maar het is bekritiseerd omdat het de prikkels voor bedrijven om emissies te verminderen, beperkt omdat ze goedkoop kredieten kunnen kopen, zoals uit overzeese projecten zoals boomplantschema's.

Dit leidde tot de paradox van een regeling die tussen 2012 en 2018 naar verluidt 100 miljoen ton "reducties/compensaties" van de Europese luchtvaartsector opleverde, zelfs terwijl de uitstoot van de sector toenam.

Een betere oplossing zou kunnen komen van een goed ontworpen internationaal handelssysteem. De basis hiervoor kan de wereldwijde overeenkomst zijn die bekend staat als de Carbon Compensation and Reduction Scheme for International Aviation. Reeds 81 landen, die driekwart van de internationale luchtvaartactiviteit vertegenwoordigen, hebben ingestemd met deelname.

Wat duidelijk lijkt, is dat schuld en vrijwillige actie om de CO2-uitstoot te verminderen zijn grenzen kent. Dit wordt gesuggereerd door de gegevens uit Zweden, het hart van de vluchtschaamte.

Achter de door Swedavia gerapporteerde reductie van 5 procent in passagiersaantallen zit een groot verschil tussen binnenlandse passagiers (10 procent minder) en internationale passagiers (slechts 2 procent). Dat kan te maken hebben met de beperkte reismogelijkheden bij het oversteken van een oceaan.

Voor de meesten van ons om Greta Thunberg te evenaren door in plaats daarvan een zeilboot te nemen, de prijs van een vlucht zou inderdaad erg hoog moeten zijn.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.