In de wereld van zelfrijdende voertuigen Pittsburgh en Silicon Valley zijn bruisende knooppunten van ontwikkeling en testen. Maar vraag degenen die betrokken zijn bij zelfrijdende voertuigen wanneer we ze in elke stad daadwerkelijk passagiers kunnen zien vervoeren, en je krijgt een bijna universeel antwoord:niet snel.

Een optimistische inschatting is 10 jaar. Vele anderen zeggen tientallen jaren terwijl onderzoekers een aantal obstakels proberen te overwinnen. De voertuigen zelf debuteren in beperkte, goed in kaart gebrachte gebieden binnen steden en naar buiten verspreid.

De dodelijke crash in Arizona met een autonoom voertuig van Uber in maart vertraagde de voortgang, grotendeels omdat het de perceptie van het publiek over de veiligheid van voertuigen schaadde. Bedrijven vertraagden het onderzoek om voorzichtiger te zijn. Waymo van Google, bijvoorbeeld, besloten om geen volledig autonome ritdienst in de regio van Phoenix te lanceren en zullen vertrouwen op menselijke back-upchauffeurs om passagiers te vervoeren, tenminste voor nu.

Dit zijn de problemen die onderzoekers moeten overwinnen om ritten te gaan geven zonder mensen achter het stuur:

____

SNEEUW EN WEER

Als het zwaar genoeg is om de stoep te bedekken, sneeuw blokkeert het zicht op rijstrooklijnen die voertuigcamera's gebruiken om hun weg te vinden. Onderzoekers hebben tot nu toe geen manier gevonden om dit te omzeilen. Dat is de reden waarom veel van de tests worden gedaan in klimaten met warm weer, zoals Arizona en Californië.

Zware sneeuw, regenen, mist en zandstormen kunnen het zicht van camera's belemmeren. Lichtstralen die door lasersensoren worden uitgezonden, kunnen weerkaatsen op sneeuwvlokken en denken dat ze obstakels zijn. Radar kan door het weer kijken, maar het toont niet de vorm van een object dat computers nodig hebben om erachter te komen wat het is.

"Het is alsof je een deel van je visie verliest, " zegt Raj Rajkumar, een professor in elektrische en computertechnologie aan de Carnegie Mellon University.

Onderzoekers werken aan lasersensoren die een andere lichtstraalgolflengte gebruiken om door sneeuwvlokken te kijken, zei Greg McGuire, directeur van het MCity testlaboratorium voor autonome voertuigen aan de Universiteit van Michigan. Er wordt ook software ontwikkeld zodat voertuigen onderscheid kunnen maken tussen echte obstakels en sneeuwvlokken, regenen, mist, en andere voorwaarden.

Maar veel bedrijven proberen nog steeds de moeilijke taak van het rijden op een heldere dag met constante tractie onder de knie te krijgen.

"Als we eenmaal in staat zijn om een ​​systeem betrouwbaar te laten presteren in die, dan gaan we werken aan uitbreiding naar die meer uitdagende omstandigheden, " zei Noach Zych, Uber's hoofd systeemveiligheid voor zelfrijdende auto's.

____

BESTRATINGLIJNEN EN SPOREN

Over de wereld, rijbaanmarkeringslijnen zijn anders, of ze bestaan ​​misschien niet eens. Rijstrooklijnen zijn niet gestandaardiseerd, dus moeten voertuigen in elke stad anders leren rijden. Soms zijn er geen stoepranden om voertuigen te helpen de rijstrookbreedte te beoordelen.

Bijvoorbeeld, in het industriële "Strip District" van Pittsburgh, " waar veel zelfrijdende voertuigen worden getest, de stad trekt lijnen over de smalle straatjes om aan te geven waar voertuigen moeten stoppen voor stopborden. Soms zijn de lijnen zo ver naar achteren en staan ​​gebouwen zo dicht bij de straat dat autonome auto's het verkeer op de kruising niet kunnen zien als ze stoppen bij de lijn. Een oplossing is om voertuigen te programmeren om te stoppen voor de lijn en vooruit te kruipen.

"Is het beter om een ​​dubbele stop te doen?" vroeg Pete Rander, voorzitter van Argo AI, een autonoom voertuigbedrijf waarin Ford fors heeft geïnvesteerd. "Omdat kruispunten variëren, het is niet zo gemakkelijk."

____

OMGAAN MET MENSELIJKE BESTUURDERS

Voor vele jaren, autonome voertuigen zullen te maken krijgen met mensen die zich niet altijd aan de regels houden. Ze parkeren dubbel of lopen voor auto's. Onlangs in Pittsburgh, een back-upchauffeur van Argo moest het overnemen toen zijn auto stopte tijdens een bocht naar rechts, het blokkeren van een kruispunt terwijl het niet meteen kon beslissen of het om een ​​dubbel geparkeerde bestelwagen heen moest.

"Zelfs als de auto uiteindelijk iets zou kunnen bedenken, het is gedeelde ruimte, en het is sociaal onaanvaardbaar" om verkeer te blokkeren, zei Rander.

Mensen maken ook oogcontact met andere bestuurders om er zeker van te zijn dat ze in de goede richting kijken, iets dat nog wordt ontwikkeld voor autonome voertuigen.

Voeg daarbij het antagonisme dat sommigen voelen tegenover robots. Naar verluidt hebben mensen de autonome testvoertuigen van Waymo in de buurt van Phoenix lastiggevallen. De Republiek Arizona meldde in december dat de politie in een buitenwijk van Chandler de afgelopen twee jaar ten minste 21 gevallen heeft gedocumenteerd. waaronder een man die afstand doet van een pistool op een Waymo-busje en mensen die banden doorsnijden en stenen gooiden. Een jeep duwde de busjes zes keer van de weg.

____

LINKER DRAAIEN

Beslissen wanneer je voor tegenliggers linksaf moet slaan zonder een groene pijl is een van de moeilijkere taken voor menselijke bestuurders en een die veel ongevallen veroorzaakt. Zelfrijdende voertuigen hebben hetzelfde probleem.

John Krafcik, CEO van Waymo, zei in een recent interview dat de voertuigen van zijn bedrijf nog steeds af en toe problemen ondervinden op kruispunten.

"Ik denk dat de dingen waar mensen problemen mee hebben, we worden ook uitgedaagd, ', zei hij. 'Dus soms zijn onbeschermde links een enorme uitdaging voor een mens, soms zijn ze super uitdagend voor ons."

____

CONSUMENTENACCEPTATIE

De fatale Uber-crash bij Phoenix vorig jaar deed meer dan op de pauzeknop drukken bij het testen. Het schudde ook consumenten op die op een dag gevraagd zullen worden om in zelfrijdende voertuigen te rijden.

Enquêtes die zijn gehouden na de Uber-crash hebben aangetoond dat chauffeurs terughoudend zijn om de controle over een computer af te staan. Een onderzoek van AAA ontdekte dat 73 procent van de Amerikaanse chauffeurs te bang zou zijn om in een volledig zelfrijdend voertuig te rijden. Dat is een stijging van 63 procent eind 2017.

Autonome voertuigbedrijven tonen testpassagiers informatie op schermen over waar de voertuigen naartoe gaan en wat de sensoren zien. Hoe meer mensen rijden, hoe meer ze de voertuigen vertrouwen, zegt Waymo's Krafcik.

"Nadat ze meer en meer zelfvertrouwen krijgen, kijken ze zelden naar de schermen, en ze zijn op hun telefoon of ontspannen of slapen, " hij zei.

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.