Elk jaar komen in Victoria ongeveer 75 mensen om het leven - en meer dan 500 worden in het ziekenhuis opgenomen - nadat ze van de weg zijn geraakt of een frontale botsing hebben gehad op landwegen met hoge snelheid. Veel van deze zijn Victoriaanse land, met 47 procent van de dodelijke en zwaargewonde ongevallen binnen een straal van 20 kilometer rond de postcode van de persoon.

Deze 75 doden vertegenwoordigen meer dan de helft van de 145 mensen die elk jaar buiten Melbourne omkomen.

Een oplossing om het tragische verlies aan mensenlevens en ernstige verwondingen aanzienlijk te verminderen, is de installatie van veiligheidsbarrières, langs de zijkanten en tussen tegengestelde rijrichtingen, langs belangrijke landelijke snelwegen die veel van het verkeer tussen Victoriaanse regionale steden en dorpen vervoeren.

Hoewel er een aantal verschillende soorten barrières zijn die geschikt zijn voor landelijke snelwegen, Over de hele wereld en lokaal is aangetoond dat een flexibele veiligheidsbarrière bijzonder effectief is om te voorkomen dat voertuigen van de weg raken en bomen raken, over de paddocks rollen of de middenlijn kruisen in frontale botsingen met hoge snelheid met tegemoetkomende voertuigen. In vergelijking met andere soorten barrières, flexibele veiligheidsbarrière is effectiever gebleken bij het voorkomen van letsel bij chauffeurs en passagiers.

Stel je een auto voor die met iets minder dan 100 km/u over een recht stuk landweg rijdt. De vermoeide bestuurder valt in een 'microslaap' en de auto dwaalt zachtjes af naar het midden van de weg, op een schijnbaar onvermijdelijke koers richting de koplampen van een naderende SUV. Als de auto slechts een paar meter naar rechts naar de verkeerde kant van de weg rijdt, komt hij in botsing met de SUV.

Vier ton metaal komt in aanraking en binnen enkele tienden van een seconde wordt alle kinetische energie in de crashstructuren gedissipeerd, aangezien de voorkant van beide voertuigen het grootste deel van de weg naar de voorruit verplettert. De inzittenden worden met geweld afgeremd. De frontairbags worden geactiveerd, maar de energie van de botsing - drie keer die van een frontale botsing in de stad - overweldigt hun vermogen om de inzittenden van het voertuig te beschermen tegen ernstig letsel of erger. Terwijl de twee vernielde voertuigen terugveren en tot rust komen, onthult de stilte nog twee families die onomkeerbaar zijn getroffen door verkeerstrauma.

Met een middellijn flexibele veiligheidsbarrière, het resultaat is heel anders. Deze keer, de driftende auto maakt contact met de multikabel, hoogspanningskabels net voorbij een steunpaal. Onmiddellijk vangen de strakke draden het voertuig, uitrekken en meegeven om de impact te absorberen. Tegelijkertijd, de auto vertraagt ​​snel als de metalen palen op de grond buigen en de auto langs de staalkabel glijdt, het toebrengen van weinig meer dan oppervlakteschade.

In een half dozijn meter is de snelheid van de auto gedaald tot ongeveer 60 km/u. Een paar meter verder, als de veiligheidsbarrière het voertuig vangt, het voertuig vertraagt ​​tot ongeveer 20-30 km/u. De bestuurder remt en brengt de auto tot stilstand. Er zijn geen airbags geactiveerd, en de inzittenden zijn geschrokken en geschokt, maar ongedeerd.

Het Monash University Accident Research Centre (MUARC) evalueerde 100 kilometer aan flexibele vangrails in Victoria en ontdekte dat 80-90 procent van de dodelijke en ernstige frontale en bermongevallen werden geëlimineerd. een back-up van vergelijkbare onderzoeksresultaten uit Europa en Noord-Amerika.

Deze evaluatie speelde een belangrijke rol bij het geven van de impuls aan de Transport Accident Commission (TAC) en VicRoads om zich te verbinden tot het installeren van deze barrières op regionale wegen met een hoog risico in heel Victoria als onderdeel van het $ 1,4 miljard Safe System Road Infrastructure Program.

Hoe zit het met de minpunten?

Flexibele veiligheidsbarrière presteert het beste voor lichte voertuigen, die goed zijn voor 80 procent van de ongevallen op de weg en op de weg. Bescherming wordt ook geboden door flexibele barrières zowel voor als van zware voertuigen, hoewel deze ongevallen een kleiner deel uitmaken van ernstig trauma.

Het onderwerp motorrijders en flexibele veiligheidsbarrière heeft veel controverse veroorzaakt. De bewering dat barrières fungeren als 'kaassnijders' heeft geen basis in robuust onderzoeksbewijs.

Wat het onderzoek heeft opgeleverd, versterkt door de fysica van letsel, is dat motorrijders die met snelheden op de snelweg rijden, extreem kwetsbaar zijn voor botsingen, al dan niet met een barrière, wegkant object, een ander voertuig en zelfs het wegdek zelf.

Hoe dan ook, een analyse van dodelijke motorongevallen tussen 2001 en 2006 wees uit dat de standaard vangrail ('W-balk') 72 procent van de barrières omvatte volgens de geïnstalleerde lengte en ongeveer 73 procent van de dodelijke slachtoffers, betonnen barrière negen procent van de barrières en 10 procent van de dodelijke slachtoffers. Flexibel veiligheidshek beslaat 16 procent van de totale lengte van het hek, maar resulteerde in slechts acht procent van de dodelijke slachtoffers.

Hulpdiensten hebben onlangs hun bezorgdheid geuit over barrièresystemen die de toegang tot noodhulplocaties beperken. Deze zorgen zijn legitiem en werden geconfronteerd met andere rechtsgebieden.

In Zweden bijvoorbeeld, verkeersveiligheidsautoriteiten hebben samengewerkt met hulpdiensten om barrièresystemen te ontwerpen met geschikte overlappingen om toegang achter de barrière te geven. Hulpdiensten zijn ook getraind om de staalkabel los te haken van de slagboom zodat er overheen gereden kan worden. Dit vermogen om de barrière te verlagen is een ander voordeel dat flexibele barrières hebben ten opzichte van vaste barrières zoals beton of W-balk.

Soortgelijke partnerschappen tussen instanties moeten in Australië worden gesmeed, zodat levensreddende flexibele barrières kunnen worden geïnstalleerd zonder het werk van de hulpdiensten te belemmeren.

De Safe System-filosofie die de ruggengraat vormt van Victoria's Towards Zero-strategie voor verkeersveiligheid, zegt dat geen enkele weggebruiker mag worden gedood of ernstig gewond mag raken in ons wegennet. De strategie erkent dat het ieders verantwoordelijkheid is om zichzelf en anderen veilig op de weg te houden. Het erkent ook dat de ontwerpers en beheerders van het wegennet hun verantwoordelijkheid moeten nemen en het systeem moeten verbeteren, aangezien mensen altijd fouten zullen maken.

Vangrails langs de weg zijn de beste oplossing die momenteel beschikbaar is als we ons met de snelheden die we gewend zijn door de regio Victoria willen blijven verplaatsen. De enige manier om het veilige systeem zonder barrières te bereiken, zou zijn om de snelheden op de snelweg te verlagen tot 60-70 km/u, waar een modern 5-sterrenvoertuig voldoende botsbestendigheid heeft om ons te beschermen.

We hebben enorme vooruitgang geboekt bij het elimineren van verkeerstrauma in Victoria.

In 1970, 1061 levens gingen verloren op onze wegen. Vorig jaar, het was 258. Op dit niveau, de komende 10 jaar zullen zo'n 2500 mensen op onze wegen sterven en nog vele duizenden zullen in het ziekenhuis worden opgenomen.

Dat is geen cijfer dat we kunnen of moeten accepteren.

Het doel om dood en ernstig letsel uit te bannen is ambitieus, het is echter het enige ethische pad. Ondersteund door robuust onderzoeksbewijs, Vangrails langs de weg, waaronder een flexibel vangrail, zijn een van de sleutels tot het bereiken van Towards Zero, en moet verder worden uitgerold, aangezien lopend onderzoek ernaar streeft ze nog beter te maken.