Als je geen auto of Uber kunt betalen, en er is geen grote OV-route in uw buurt, het vinden van een baan en het houden ervan kan een zware strijd zijn.

Het is een maar al te bekende uitdaging voor wel een miljoen stedelijke Canadezen, volgens een schatting van U of T-geografen Jeff Allen en Steven Farber, die vorige maand hun bevindingen publiceerden in Transport Policy.

De auteurs gebruikten demografische en werkgelegenheidsgegevens van huishoudens uit de volkstelling van 2016, onder andere informatie, om voor het eerst een nationale boekhouding te doen van de zogenaamde "transportarmoede" in het hele land.

"We weten hoeveel arme kinderen er in dit land zijn, we weten hoeveel recente immigranten er zijn, maar niemand heeft ooit geweten hoeveel mensen transportarm zijn, " zegt Farber, die een assistent-professor is in de afdeling menselijke geografie aan de U of T Scarborough.

Hij en Allen zeggen dat ze hopen dat hun onderzoek het overheidsbeleid op het gebied van transport zal helpen informeren.

"In Canada, regeringen investeren momenteel miljarden dollars in openbaar vervoer met zeer weinig begeleiding over de vraag of en hoe deze infrastructuur kan worden gebruikt om een ​​hogere mate van transportrechtvaardigheid in Canadese steden te bereiken, " zij schrijven.

Wat betekent het om transportarm te zijn? Farber zegt dat het een mix is ​​van nadelen:sociaaleconomische status (laag inkomen, slechte gezondheid, een recente immigrant of bejaarde zijn) en een gebrek aan toegang tot vervoer (niet in staat zijn om een ​​auto te betalen, of gemakkelijk bestemmingen bereiken met het openbaar vervoer, bijvoorbeeld).

Deze omstandigheden kunnen een vicieuze cirkel veroorzaken, hij voegt toe. "Het kan op lange termijn gevolgen hebben voor uw kwaliteit van leven en welzijn, " legt hij uit. "Uw vermogen om toegang te krijgen tot goederen en diensten, uw vermogen om toegang te krijgen tot het politieke proces, uw vermogen om werk te vinden en een baan te behouden - dat alles voedt zich met uw sociaaleconomische status."

Allen, die opgroeide in Toronto, zegt dat het een onderwerp is waar hij al lang mee bezig is toen hij het aanbod van transitdiensten in de hele regio opmerkte. Nu een Ph.D. student fysieke geografie, hij en zijn supervisor Farber keken naar het probleem in de dichtstbevolkte stedelijke gebieden van Canada:Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary, Ottawa, Edmonton, Quebec City en Winnipeg.

"We vinden dat in de acht grootste steden van Canada, 5 procent van de totale bevolking leeft in huishoudens met een laag inkomen die zich ook bevinden in gebieden met een slechte bereikbaarheid, " schrijven ze. "Dit zijn in totaal bijna een miljoen mensen die in het hele land het risico lopen op transportarmoede."

Op een online kaart, ze hebben een aantal van hun gegevens in kaart gebracht om de toegang tot werkgelegenheid in deze steden te laten zien. Inzoomen op Toronto, men ziet dat mensen die in het centrum wonen een schat aan kansen hebben, maar verder van het stadscentrum worden ze schaarser.

Als het specifiek om vervoerarmoede gaat, de onderzoekers wezen op twee soorten risicowijken. De eerste zijn de binnensteden:lage inkomens, gemeenschappen met een hoge dichtheid die in woontorens wonen. Buurten zoals Flemingdon Park en Thorncliffe Park in Toronto liggen relatief dicht bij het centrum, maar ze bevinden zich niet op high-order transitroutes. Ze zijn ook de thuisbasis van veel huishoudens met een laag inkomen en recente immigranten die geen auto kunnen betalen. De andere typisch vervoersarme buurten waren afgelegen voorsteden met lage inkomens, zoals Scarborough, zakken van Markham, Etobicoke, Oshawa en Brampton.

Naarmate meer en meer mensen buiten het centrum geprijsd worden - een trend die bekend staat als de suburbanisatie van armoede - zouden meer huishoudens in een vervoersachterstand kunnen leven, zei Farber.

Hun paper verwijst naar en bouwt voort op het werk van het Neighborhood Change Research Partnership onder leiding van U of T-professor David Hulchanski, die de groeiende kloof tussen arm en rijk in Canadese steden heeft gedocumenteerd.

Farber zegt dat er niet veel gewicht is gehecht aan transportarmoede bij beslissingen over waar nieuwe transportinfrastructuur moet worden geplaatst of doorvoerroutes moeten worden toegevoegd. "Ze geven een project bonuspunten als het door een buurt met lage inkomens gaat, " hij zegt, "maar ze zijn niet echt op de hoogte van wat er gaande is in de academische wereld en andere rechtsgebieden waar er meer sprake is van een gezamenlijke inspanning."

Door het probleem op de kaart te zetten, de onderzoekers hopen het gesprek te veranderen en de kwestie naar het nationale niveau te brengen.

"Hoe groter het probleem, hoe belangrijker het is dat we het oplossen, ' zegt Farber.