science >> Wetenschap >  >> anders

Hoe zwarte dozen werken

De NTSB toonde de vluchtgegevensrecorder van vlucht 214 van Asiana Airlines en de cockpitgeluidsrecorder in juli 2013 in Washington, D.C. nadat het Boeing 777-vliegtuig neerstortte op de startbaan van San Francisco International Airport. NTSB via Getty Images

Duikers in Indonesië hebben eindelijk een van de vluchtgegevensrecorders teruggevonden van het Lion Air-jet dat op 29 oktober in de Javazee neerstortte, 2018, met 189 mensen aan boord. Volgens berichten van AP, de vluchtgegevensrecorder zou onderzoekers moeten helpen om wat antwoorden te krijgen over de oorzaak van de crash van de twee maanden oude Boeing 737 MAX 8 vlak na het opstijgen. De voicerecorder moet ook de stemmen van de cockpitbemanning weergeven, motor geluiden, instrumentatiewaarschuwingen en andere audio-opnames tijdens de vlucht.

Er zijn meestal veel onbeantwoorde vragen wanneer een vliegtuig neerstort. Daarom wenden onderzoekers zich tot de flight data recorder (FDR) en cockpit voice recorder (CVR) van het vliegtuig, ook wel bekend als "zwarte dozen, " voor antwoorden. Na een vliegtuigongeluk in de VS, veiligheidsonderzoekers van de National Transportation Safety Board (NTSB) beginnen onmiddellijk met zoeken naar de zwarte dozen van het vliegtuig.

antwoorden, helaas, komen echter niet altijd snel. Het kostte onderzoekers bijna twee jaar om de zwarte doos van Air France-vlucht 447 te vinden, 447 die op 1 juni neerstortte 2009, naar de Zuid-Atlantische Oceaan. De doos had niet alleen de impact overleefd, maar ook ondergedompeld onder bijna 13, 000 voet zout, corrosief zeewater. Uiteindelijk, de gegevens bewezen dat de fout van de piloot had bijgedragen aan een stal die uiteindelijk de crash veroorzaakte.

Deze opnameapparatuur, die kosten tussen de $ 10, 000 en $15, 000 elk, details onthullen van de gebeurtenissen die onmiddellijk aan het ongeval voorafgingen. In dit artikel, we zullen kijken naar de twee soorten zwarte dozen, hoe ze crashes overleven, en hoe ze worden opgehaald en geanalyseerd.

Inhoud
  1. Zwarte dozen beginnen
  2. Cockpit-spraakrecorders
  3. Vluchtgegevensrecorders
  4. Gebouwd om te overleven
  5. Een crash-overleefbare geheugeneenheid testen
  6. Na een crash
  7. Informatie ophalen
  8. De toekomst van zwarte dozen

Zwarte dozen beginnen

Een ouder model vluchtgegevensrecorder van EgyptAir 990, die in 1999 crashte. ©Reuters/CORBIS

Het wijdverbreide gebruik van luchtvaartrecorders begon pas na de Tweede Wereldoorlog. Vanaf dat moment, het opnamemedium van zwarte dozen is geëvolueerd om veel meer informatie over de werking van een vliegtuig te loggen.

Oudere zwarte dozen gebruikt Magnetische tape , een technologie die voor het eerst werd geïntroduceerd in de jaren zestig. Magneetband werkt zoals elke bandrecorder. De Mylar-tape wordt over een elektromagnetische kop getrokken, die een beetje gegevens op de band achterlaat. Tegenwoordig, zwarte dozen gebruiken solid-state geheugenkaarten , die in de jaren negentig kwam.

Solid-state recorders worden als veel betrouwbaarder beschouwd dan hun tegenhangers met magneetband. vaste toestand gebruikt gestapelde arrays van geheugenchips, dus ze hebben geen bewegende delen. Zonder bewegende delen, er zijn minder onderhoudsproblemen en een kleinere kans dat er iets kapot gaat tijdens een crash.

Gegevens van zowel de CVR als de FDR worden opgeslagen op gestapelde geheugenkaarten binnen in de crash-overleefbare geheugeneenheid (CSMU). De geheugenkaarten hebben voldoende digitale opslagruimte voor twee uur audiogegevens voor CVR's en 25 uur vluchtgegevens voor FDR's.

Vliegtuigen zijn uitgerust met sensoren die gegevens verzamelen zoals versnelling, luchtsnelheid, hoogte, klep instellingen, buitentemperatuur, motorprestaties, en cabine temperatuur en druk. Magneetbandrecorders kunnen ongeveer 100 parameters volgen, terwijl solid-state recorders veel meer kunnen volgen.

Bijvoorbeeld, in de Boeing 787, de eenheden kunnen maar liefst 146 loggen, 000 parameters, wat resulteert in meerdere terabytes aan gegevens voor elke afzonderlijke vlucht. Die ongelooflijke hoeveelheid gegevens is een tweesnijdend zwaard; het is geweldig voor het bewaken van het vliegtuig, maar het kan ingenieurs en onderhoudspersoneel overweldigen. Om al die gegevens te beheren, ze hebben geavanceerde software voor gegevensbeheer nodig.

Of het systeem nu een oudere versie is of volledig modern, alle gegevens die door de sensoren van het vliegtuig worden verzameld, worden naar de eenheid voor het verzamelen van vluchtgegevens (FDAU) aan de voorkant van het vliegtuig. Dit apparaat is vaak te vinden in de elektronische apparatuur baai onder de kuip. De unit voor het verzamelen van vluchtgegevens is de middenmanager van het gehele gegevensregistratieproces. Het haalt de informatie van de sensoren en stuurt het door naar de zwarte dozen.

Beide zwarte dozen worden aangedreven door een van de twee stroomgeneratoren die hun stroom halen uit de motoren van het vliegtuig. Eén generator is een 28 volt gelijkstroombron, en de andere is een 115 volt, 400-hertz (Hz) wisselstroombron.

Cockpit-spraakrecorders

De cockpit voice recorder en de flight data recorder die in 2006 zijn opgehaald uit Comair Flight 5191. Mark Wilson/Getty Images

In bijna elk commercieel vliegtuig, er zijn verschillende microfoons ingebouwd in de cockpit die luisteren naar gesprekken van de cockpitbemanning. Deze microfoons volgen ook eventuele omgevingsgeluiden in de cockpit, zoals het overgooien van schakelaars of stoten of stoten. Er kunnen maximaal vier microfoons in de cockpit van het vliegtuig zijn, elk aangesloten op de cockpit voice recorder (CVR).

Microfoons sturen audio naar de CVR, die de signalen digitaliseert en opslaat. In de kuip, er is ook een apparaat genaamd de bijbehorende regeleenheid , die voorversterking biedt voor audio die naar de CVR gaat. De vier microfoons zitten in de headset van de piloot, headset van de copiloot, headset van een derde bemanningslid (indien er een derde bemanningslid is) en nabij het midden van de cockpit, om audiowaarschuwingen en andere geluiden op te vangen.

De meeste magneetband-CVR's slaan de laatste 30 minuten geluid op. Ze gebruiken een continue lus van tape die elke 30 minuten een cyclus voltooit. Als er nieuw materiaal wordt opgenomen, het oudste materiaal wordt vervangen. CVR's die solid-state opslag gebruiken, kunnen twee uur audio opnemen. Net als bij de magneetbandrecorders, solid-state recorders nemen ook op over oud materiaal.

Vluchtgegevensrecorders

Een van de zwarte dozen teruggevonden van Air France Airbus A330, die in 2009 in de Atlantische Oceaan neerstortte. Bureau voor analyse en onderzoek van Frankrijk (BEA)

De flight data recorder (FDR) is ontworpen om de operationele gegevens van de systemen van het vliegtuig vast te leggen. Er zijn sensoren die vanuit verschillende gebieden in het vliegtuig zijn aangesloten op de eenheid voor het verzamelen van vluchtgegevens, die is aangesloten op de FDR. Dus wanneer de piloot een schakelaar omdraait of aan een knop draait, de FDR registreert elke actie.

In de VS, de Federal Aviation Administration (FAA) vereist dat commerciële luchtvaartmaatschappijen minimaal 11 tot 29 parameters registreren, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig. Magneetbandrecorders hebben het potentieel om tot 100 parameters op te nemen. Solid-state FDR's kunnen honderden of zelfs duizenden meer opnemen.

Op 17 juli, 1997, de FAA heeft een Code of Federal Regulations uitgegeven die de registratie van ten minste 88 parameters vereist op vliegtuigen die na 19 augustus zijn geproduceerd, 2002. Hier zijn enkele van de parameters die door de meeste FDR's zijn vastgelegd:

  • Tijd
  • Druk hoogte
  • Luchtsnelheid
  • Verticale versnelling
  • Magnetische koers
  • Positie bedieningskolom
  • Roer-pedaal positie
  • Positie stuurwiel
  • Horizontale stabilisator
  • Brandstofstroom

Solid-state recorders kunnen meer parameters volgen dan magnetische tape omdat ze een snellere gegevensstroom mogelijk maken. Solid-state FDR's kunnen tot 25 uur aan vluchtgegevens opslaan. Elke extra parameter die door de FDR wordt geregistreerd, geeft onderzoekers nog een aanwijzing over de oorzaak van een ongeval.

Gebouwd om te overleven

De vluchtrecorders van vlucht 1404 van Continental Airlines, die van de baan gleed tijdens het opstijgen in Denver, Colorado in 2008. Mark Wilson/Getty Images

Vliegtuigcrashes zijn gewelddadige aangelegenheden. Bij veel van dergelijke ongevallen de enige apparaten die overleven zijn de crash-overleefbare geheugeneenheden (CSMU's) van de flight data recorders en cockpit voice recorders. Typisch, de rest van het chassis en de binnencomponenten van de recorders zijn verminkt. De CSMU is een grote cilinder die op het platte gedeelte van de recorder wordt geschroefd. Dit apparaat is ontworpen om extreme hitte te weerstaan, schokkende crashes en tonnen druk. In oudere magneetbandrecorders, de CSMU bevindt zich in een rechthoekige doos.

Met behulp van drie lagen materialen, de CSMU in een solid-state zwarte doos isoleert en beschermt de stapel geheugenkaarten die de gedigitaliseerde gegevens opslaan.

Hier is een nadere blik op de materialen die een barrière vormen voor de geheugenkaarten, beginnend bij de binnenste barrière en naar buiten toe werkend:

  • Aluminium behuizing :Om de stapel geheugenkaarten zit een dun laagje aluminium.
  • Isolatie op hoge temperatuur :Dit droge silicamateriaal is 1 inch (2,54 centimeter) dik en biedt thermische bescherming bij hoge temperaturen. Dit is wat de geheugenkaarten veilig houdt tijdens branden na een ongeval.
  • Roestvrijstalen schaal :-- Het isolatiemateriaal voor hoge temperaturen bevindt zich in een gegoten roestvrijstalen schaal van ongeveer 0,25 inch (0,64 centimeter) dik. Titanium kan ook worden gebruikt om dit buitenste pantser te maken.

Deze geharde behuizingen zijn ontzettend belangrijk. Zonder voldoende bescherming, alle vluchtgegevens zouden worden vernietigd. Dus om ervoor te zorgen dat gegevens veilig blijven, ingenieurs vallen hun zwarte dozen met volle woede aan om te zien of hun producten extreem misbruik kunnen weerstaan.

Een crash-overleefbare geheugeneenheid testen

Om de kwaliteit en overlevingskansen van zwarte dozen te waarborgen, fabrikanten testen de CSMU's grondig. Onthouden, alleen de CSMU hoeft een crash te overleven - als ongevalsonderzoekers dat hebben, ze kunnen de informatie ophalen die ze nodig hebben. Om het apparaat te testen, ingenieurs laden voorbeeldgegevens op de geheugenkaarten in de CSMU. Dit patroon wordt bij het uitlezen beoordeeld om te bepalen of een van de gegevens is beschadigd door een botsing, brand of druk.

Er zijn verschillende tests die de crash-overlevingsreeks vormen:

  • Crash-impact :Onderzoekers schieten de CSMU door een luchtkanon om een ​​impact van 3 te creëren, 400 Gs (1 G is de zwaartekracht van de aarde, die bepaalt hoeveel iets weegt). Om 3 uur, 400 Gs, de CSMU raakt een aluminium honingraatdoel met een kracht gelijk aan 3, 400 keer zijn gewicht. Deze impactkracht is gelijk aan of groter dan wat een recorder zou kunnen ervaren bij een daadwerkelijke crash.
  • Speld laten vallen :Om de penetratieweerstand van het apparaat te testen, onderzoekers laten een gewicht van 500 pond (227 kilogram) vallen met een stalen pen van 0,25 inch (0,64 centimeter) die vanaf de onderkant uitsteekt op de CSMU vanaf een hoogte van 10 voet (3 meter). Deze speld, met 500 pond erachter, impact heeft op de meest kwetsbare as van de CSMU-cilinder.
  • Statische verliefdheid :Voor vijf minuten, onderzoekers passen 5 toe, 000 pond per vierkante inch (psi) drukkracht op elk van de zes hoofdaspunten van de eenheid.
  • Brandtest :Onderzoekers plaatsen de eenheid in een propaan-bron vuurbal, koken met drie branders. De unit zit in het vuur op 2, 000 graden Fahrenheit (1, 100 Celsius) gedurende een uur. De FAA vereist dat alle solid-state recorders minimaal een uur bij deze temperatuur kunnen overleven.
  • Diepzee-onderdompeling :De CSMU wordt gedurende 24 uur in een tank met zout water onder druk geplaatst.
  • Onderdompeling in zout water :De CSMU moet 30 dagen in een zoutwatertank overleven.
  • Onderdompeling in vloeistof :Verschillende CSMU-componenten worden in verschillende luchtvaartvloeistoffen geplaatst, inclusief vliegtuigbrandstof, smeermiddelen en brandbluschemicaliën.

Tijdens de brandtest de geheugen interface kabel waarmee de geheugenkaarten op de printplaat zijn bevestigd, is weggebrand. Nadat het apparaat is afgekoeld, onderzoekers halen het uit elkaar en trekken de geheugenmodule eruit. Ze stapelen de geheugenkaarten opnieuw op, installeer een nieuwe geheugeninterfacekabel en sluit het apparaat aan op een uitleessysteem om te controleren of alle vooraf geladen gegevens zijn verwerkt.

Black boxes worden meestal rechtstreeks verkocht aan en geïnstalleerd door de vliegtuigfabrikanten. Beide zwarte dozen worden in de staart van het vliegtuig geïnstalleerd - door ze achter in het vliegtuig te plaatsen, vergroot je hun overlevingskansen. De precieze locatie van de recorders hangt af van het individuele vlak. Soms bevinden ze zich in het plafond van de kombuis, in het achterste vrachtruim of in de staartkegel die de achterkant van het vliegtuig bedekt.

Na een crash

De Braziliaanse marine toont teruggevonden brokstukken van een Air France-vliegtuig dat halverwege de vlucht boven de Atlantische Oceaan is verloren. Hand-out Braziliaanse marine/Xinhua Press/Corbis

Hoewel ze "zwarte dozen" worden genoemd, " luchtvaartrecorders zijn eigenlijk fel oranje geverfd. Deze aparte kleur, samen met de stroken reflecterende tape die aan de buitenkant van de recorders zijn bevestigd, help onderzoekers bij het lokaliseren van de zwarte dozen na een ongeval. Deze zijn vooral handig wanneer een vliegtuig in het water landt. Er zijn twee mogelijke oorsprongen van de term: zwarte doos :Sommigen geloven dat het komt omdat vroege blokfluiten zwart geverfd waren, terwijl anderen denken dat het verwijst naar de verkoling die optreedt bij branden na een ongeval.

Naast de verf en reflecterende tape, zwarte dozen zijn uitgerust met een baken voor onderwaterlokalisatie (ULB). Als je naar de afbeelding van een zwarte doos kijkt, je ziet bijna altijd een kleine, cilindrisch object bevestigd aan één uiteinde van het apparaat. Terwijl het ook dienst doet als handvat, deze cilinder is eigenlijk een baken.

Als een vliegtuig in het water stort, het baken zendt een ultrasone puls uit die niet door menselijke oren kan worden gehoord, maar gemakkelijk kan worden gedetecteerd door sonar en akoestische lokalisatieapparatuur. Er is een onderdompeling sensor aan de kant van het baken dat eruitziet als een schot in de roos. Wanneer water deze sensor raakt, het baken wordt geactiveerd.

Het baken zendt pulsen uit op 37,5 kilohertz (kHz) en kan geluid tot 14, 000 voet (4, 267 meter). Zodra het baken begint te pingen, het pingt eenmaal per seconde gedurende 30 dagen. Dit baken wordt gevoed door een batterij die zes jaar houdbaar is. In zeldzame gevallen, het baken kan worden afgebroken tijdens een botsing met een hoge impact.

Wanneer onderzoekers in de VS een zwarte doos vinden, het wordt getransporteerd naar de computerlabs van de National Transportation Safety Board (NTSB). Bijzondere zorg wordt besteed aan het transport van deze apparaten om verdere schade aan het opnamemedium te voorkomen. Bij waterongevallen, recorders worden in een koeler met water geplaatst om te voorkomen dat ze uitdrogen.

Informatie ophalen

De cockpit voice recorder van de Russische Sukhoi Superjet 100, die in 2012 tegen de zijkant van een berg crashte. AFP/AFP/GettyImages

Na het vinden van de zwarte dozen, onderzoekers nemen de recorders mee naar een laboratorium waar ze de gegevens van de recorders kunnen downloaden en proberen de gebeurtenissen van het ongeval na te bootsen. Dit proces kan weken of maanden duren. In de Verenigde Staten, fabrikanten van black-boxen leveren de National Transportation Safety Board de uitleessystemen en software die nodig zijn om een ​​volledige analyse van de opgeslagen gegevens van de recorders uit te voeren.

Als de FDR niet beschadigd is, onderzoekers kunnen het eenvoudig afspelen op de recorder door deze aan te sluiten op een uitleessysteem. Met solid-state recorders, onderzoekers kunnen opgeslagen gegevens binnen enkele minuten extraheren via USB- of Ethernet-poorten. Heel vaak, recorders opgehaald uit wrak zijn gedeukt of verbrand. In deze gevallen, de geheugenkaarten zijn verwijderd, opgeschoond en een nieuwe geheugeninterfacekabel laten installeren. Vervolgens wordt het geheugenkaartje aangesloten op een werkende recorder. Deze recorder heeft speciale software om het ophalen van gegevens te vergemakkelijken zonder de mogelijkheid deze te overschrijven.

Meestal wordt een team van experts ingeschakeld om de op een CVR opgeslagen opnames te interpreteren. Deze groep omvat doorgaans vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappij en vliegtuigfabrikant, een NTSB-specialist op het gebied van transportveiligheid en een NTSB-onderzoeker op het gebied van luchtveiligheid. Deze groep kan ook een taalspecialist van de FBI omvatten en, indien nodig, een tolk. Dit bord probeert 30 minuten aan woorden en geluiden te interpreteren die zijn opgenomen door de CVR. Dit kan een moeizaam proces zijn en kan weken duren om te voltooien.

Zowel de FDR als de CVR zijn instrumenten van onschatbare waarde voor elk vliegtuigonderzoek. Dit zijn vaak de enige overlevenden van vliegtuigongelukken, en als zodanig belangrijke aanwijzingen geven voor de oorzaak die op geen enkele andere manier te verkrijgen zouden zijn. Naarmate de technologie evolueert, zwarte dozen zullen een geweldige rol blijven spelen bij het onderzoeken van ongevallen.

De toekomst van zwarte dozen

Niet alleen voor vliegtuigen:de hier afgebeelde zwarte doos kwam van een raceauto die in 2006 betrokken was bij een crash in Australië. Greg Burke-Pool/Getty Images

Er zijn allerlei mogelijke verbeteringen aan de horizon voor black box-technologie. Het duidelijkst, huidige systemen nemen geen video op van cockpitactiviteit. Voor jaren, de National Transportation Safety Board heeft tevergeefs geprobeerd videomogelijkheden te implementeren in black box-systemen, maar veel piloten weigeren standvastig video toe te staan, zeggen dat dergelijke systemen hun privacy schenden en dat de huidige gegevensverzameling voldoende is voor onderzoekers van ongevallen.

De NTSB blijft volhouden dat er niet zoiets bestaat als te veel informatie hebben bij het onderzoeken van vliegtuigcrashes. Momenteel, video-opname is nog steeds in de wacht.

Maar de technologie is meer dan klaar. luchtbus, bijvoorbeeld, installeert een Vision 1000-systeem in al zijn helikopters. De Vision 1000 camera wordt achter het hoofd van de piloot gemonteerd, waar het video opneemt van de acties van de piloot en het cockpitgebied, evenals het uitzicht achter de voorruit, met vier frames per seconde. Hij weegt ongeveer een half pond en heeft alleen stroom en een GPS-verbinding nodig voor activering.

Video is niet de enige verbetering die weerstand ondervindt van de status-quo. Sinds 2002, sommige wetgevers hebben aangedrongen op de Save Aviation and Flight Enhancement Act, waarvoor niet één nodig zou zijn, maar twee vluchtrecorders, waaronder een die zichzelf automatisch uit het vliegtuig werpt tijdens een incident. Dergelijke zelfuitwerpende recorders zijn gemakkelijker te lokaliseren en hebben minder kans op catastrofale schade. Tot dusver, Hoewel, de wet is niet door het Congres gegaan.

Zwarte dozen zijn niet alleen voor vliegtuigen. Ze zijn nu geïntegreerd in vele soorten voertuigen. Misschien heb je er zelfs een in je auto, al weet je er niets van. Ongeveer 90 procent van de nieuwe auto's heeft event data recorders (EDR's) die dezelfde soort gegevens bijhouden als zwarte dozen van vliegtuigen. De EDR is ogenschijnlijk ontworpen om het veiligheidssysteem van de auto te onderhouden en te bewaken, maar ongevalsonderzoekers kunnen en zullen EDR-gegevens gebruiken om wrakken beter te begrijpen ... en soms, schuld toekennen na een ongeval.

Als het gaat om zwarte dozen die op vliegtuigen zijn gemonteerd, het is heel goed mogelijk dat ze langs de kant gaan. In plaats van op te nemen in een box, vliegtuigen kunnen binnenkort al hun essentiële gegevens eenvoudig rechtstreeks naar een grondstation streamen. Deze systemen bestaan ​​al. Bijvoorbeeld, Het FlyhtStream lucht-grondsysteem van AeroMechanical Services stuurt vluchtgegevens via satelliet naar een thuisbasis.

Dergelijke systemen elimineren de wanhopige zoektocht naar een doos die mogelijk is vernietigd bij een crash, en misschien betrouwbaarder, te. Op dit moment, Hoewel, zwarte dozen zijn nog steeds elke dag een noodzaak, aangezien duizenden vliegtuigen de lucht in gaan, vliegen miljoenen mensen over de hele wereld.

Veel meer informatie

Notitie van de auteur:Hoe zwarte dozen werken

Ik heb een terugkerende nachtmerrie over zoeven door de lucht in een gedoemd vliegtuig. Elke keer, het vliegtuig verlaat de landingsbaan tijdens het opstijgen en versnelt vervolgens met geweld recht omhoog de lucht in. Ik kom nooit aan het einde van de droom. Misschien is dat een goede zaak. Gelukkig, vliegtuigstoringen zijn uiterst zeldzaam - statistisch gezien, uw auto is een stuk gevaarlijker. Maar als vliegtuigen uit de lucht vallen, het is een opluchting om enig idee te hebben waarom...anders, ingenieurs en familieleden zouden kwellen, zich afvragend waarom onschuldige mensen op zo'n afschuwelijke manier stierven. Ik hoop dat ik nooit deel uitmaak van een ongeval waar een zwarte doos nodig is. Behalve, natuurlijk, het is gewoon in mijn dromen.

gerelateerde artikelen

  • Hoe vliegtuigen werken
  • Hoe luchthavens werken
  • Hoe luchthavenbeveiliging werkt
  • Hoe luchtverkeersleiding werkt

bronnen

  • Adler, Jerry. "Het einde van de zwarte doos:er is een betere manier om gegevens over vliegtuigcrashes vast te leggen." Bedrade. 28 juni 2011. (6 maart, 2014) http://www.wired.com/magazine/2011/06/ff_blackboxes/
  • Barrett, Brian. "De geheime saus van de zwarte doos van een vliegtuig." Gizmodo. 10 januari 2011. (6 maart, 2014) http://gizmodo.com/5729507/the-secret-sauce-of-airplanes-black-box
  • Clark, Nicolaas. "Key Piece of Air France Data Recorder is gevonden." New York Times. 1 mei, 2011. (6 maart, 2014) http://www.nytimes.com/2011/05/02/world/americas/02airfrance.html?_r=0
  • Bedrijfspersbericht. "AeroMechanical Services Ltd. kondigt succesvolle voltooiing aan van vliegtesten van FlyhtStream Live Air-to-Ground datastreaming aan boord van Skyservice Airlines Inc. Aircraft." Zakendraad. 19 okt. 2009. (6 maart, 2014) http://www.businesswire.com/news/home/20091019005392/en/AeroMechanical-Services-Ltd.-Announces-Successful-Completion-Flight
  • Demerjiaans, Dave. "Inside Aircraft Black Box Recorders." Bedrade. 6 maart 2009. (6 maart, 2014) http://www.wired.com/autopia/2009/03/cockpit-voice-r/
  • Dubois, Thierry. "Airbus-helikopters maken Cockpit Image Recorder standaard." AIN Online. 25 februari 2014. (6 maart, 2014) http://www.ainonline.com/aviation-news/hai-convention-news/2014-02-25/airbus-helikopters-make-cockpit-image-recorder-standard
  • jones, Bryon. "Vlucht 447 vonkt Black Box Rethink." CNN. 23 juni 2011. (6 maart, 2014) http://www.cnn.com/2011/TECH/innovation/06/23/flight.data.recorder.technology/
  • Kaste, Martin. "Ja, Uw nieuwe auto heeft een 'Black Box'. Waar is de uit-schakelaar?" NPR. 20 maart 2013. (6 maart, 2014) http://www.npr.org/blogs/alltechconsidered/2013/03/20/174827589/yes-your-new-car-has-a-black-box-wheres-the-off-switch
  • Kavi, Krishna M. "Voorbij de zwarte doos." IEEE-spectrum. 30 juli 2010. (6 maart, 2014) http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/beyond-the-black-box/0
  • L3 Bedrijfspagina. "Veel Gestelde Vragen." (6 maart, 2014) http://www.l-3ar.com/about/faq.htm
  • L3 Bedrijfspagina. "Geschiedenis van vluchtrecorders." (6 maart, 2014) http://www.l-3ar.com/html/history.html
  • McCarthy, Erin. "Hoe het werkt:Black Boxes van Air France-vlucht 447." Populaire mechanica. 5 april 2011. (6 maart, 2014) http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/safety/air-france-flight-447s-black-box-how-it-works
  • National Geographic. "Wat is een zwarte doos?" (6 maart, 2014) http://natgeotv.com/uk/air-crash-investigation/black-box
  • Nationale Alliantie/Stichting voor luchtrampen. " 'The SAFE Act' - Safe Aviation en Flight Enhancement Act." Vliegtuigveilig. 2008. (6 maart, 2014) http://www.planesafe.org/?page_id=198
  • NTSB. "Flight Data Recorder Handbook for Aviation Accident Investigators." december 2002. (6 maart, 2014) http://www.ntsb.gov/doclib/manuals/FDR_Handbook.pdf
  • Rapport, David E. en Richter, Paulus. D. "Cockpit Image Recorders:een beeld zegt meer dan duizend woorden." Rapportage wet. 2005. (6 maart, 2014) http://www.rapoportlaw.com/Publications/PDF-CockpitImageRecorders.pdf
  • Ricky, Patricia. "Productfocus:vluchtgegevensrecorders." Luchtvaart vandaag. 1 juni, 2007. (6 maart, 2014) http://www.aviationtoday.com/av/issue/feature/Product-Focus-Flight-Data-Recorders_11670.html

Meer >

Meer >

Hoofdlijnen

  1. Soorten redeneringen in Geometry
  2. Hoe weet je lichaam het verschil tussen dominante en recessieve genen?
  3. Waarom helpen rijmpjes mensen dingen te onthouden?
  4. Wat zijn de verschillen tussen een oog van een koe en een menselijk oog?
  5. Degradatie van Cheek Cellen
  6. Plantaanpassingen: woestijn, tropisch regenwoud, toendra
  7. Osmose: definitie, proces, voorbeelden
  8. Gel elektroforese lezen
  9. Celstructuur van Nostoc

Wetenschap