De Nationale Energiegarantie van de federale overheid heeft tot doel de uitstoot van broeikasgassen in de elektriciteitssector met 26% te verminderen ten opzichte van 2005. Maar om Australië te laten voldoen aan zijn klimaatverbintenissen in Parijs, deze reductie van 26% zal in de hele economie moeten worden herhaald.

In sectoren zoals de luchtvaart zal dit zeer kostbaar zijn, zo niet onmogelijk. Onze modellering van de koolstofprijs die door de regering van Gillard is geïntroduceerd, toont aan dat deze geen waarneembaar effect had op de gevlogen kilometers en dus de uitgestoten koolstof, ondanks dat het wordt geheven op A $ 23- $ 24 per ton.

Als Australië zijn klimaatverplichtingen in Parijs wil nakomen, de doelstelling Nationale Energiegarantie moet worden verhoogd of ingrijpende maatregelen nodig zijn, zoals het stellen van een harde limiet op emissies in sectoren als de luchtvaart.

Onze analyse van de binnenlandse luchtvaart vond geen correlatie tussen de koolstofprijs van de Gillard-regering en binnenlandse vliegreizen, zelfs wanneer statistisch wordt gecorrigeerd voor andere factoren die van invloed zijn op de hoeveelheid Australiërs die vliegen.

Dit ondanks het feit dat de koolstofprijs zeer effectief is in het verminderen van de uitstoot in de energiesector.

Om de luchtvaartemissies te verminderen, een koolstofprijs moet vliegen ofwel minder koolstofintensief maken, of mensen minder laten vliegen.

In theorie, een koolstofbelasting moet de koolstofefficiëntie verbeteren door de kosten van vervuilende technologieën en systemen te verhogen, opzichte van minder vervuilende alternatieven. Indien dit niet mogelijk is, een koolstofprijs kan de uitstoot verminderen door vliegreizen duurder te maken, waardoor mensen worden aangemoedigd om ofwel minder te reizen of alternatieve vervoerswijzen te gebruiken.

Waarom de koolstofprijs er niet in slaagde de binnenlandse luchtvaart te verminderen?

De kosten van vliegreizen zijn de afgelopen 25 jaar drastisch gedaald. Zoals de onderstaande grafiek laat zien, economy vliegtickets in Australië in 2018 zijn slechts 55% van de gemiddelde kosten in 1992 (na correctie voor inflatie).

Gezien deze drastische verlaging van de tarieven, veel consumenten zouden een kleine prijsstijging als gevolg van de CO2-belasting niet hebben opgemerkt. Qantas, bijvoorbeeld, verhoogde binnenlandse tarieven met tussen A $ 1,82 en A $ 6,86.

De koolstofprijs was misschien gewoon te laag om de vraag van de consument te verminderen, zelfs als deze volledig aan de consument werd doorberekend.

De vraag van de consument is mogelijk zelfs toegenomen door het Clean Energy Future-beleid, waaronder huishoudelijke compensatie.

De kosten van vliegtuigbrandstof, die tussen de 30 en 40% van de totale luchtvaartkosten uitmaakt, het afgelopen decennium sterk fluctueert.

Zoals de onderstaande grafiek laat zien, olie was tijdens de periode van de koolstofprijs rond de $ 80- $ 100 per vat, maar was slechts een jaar later gedaald tot ongeveer USD $ 50 per vat.

Luchtvaartmaatschappijen beheersen deze grote schommelingen door de kosten op te vangen of door te berekenen via heffingen. Tariefsegmentatie en dynamische prijsstelling maken ticketprijzen ook moeilijk te voorspellen en te begrijpen.

Vergeleken met de volatiliteit van de brandstofkosten, de koolstofprijs was verwaarloosbaar.

Het was ook onwaarschijnlijk dat de koolstofprijs volledig aan de consumenten zou zijn doorberekend, aangezien Virgin en Qantas op dat moment in hevige concurrentie verwikkeld waren, ook wel bekend als de "capaciteitsoorlogen".

Hierdoor voerden luchtvaartmaatschappijen vluchten uit met ver onder de winstgevende passagiersladingen om marktaandeel te winnen. Het betekende ook dat de luchtvaartmaatschappijen stopten met het doorberekenen van de CO2-prijs aan klanten.

Een koolstofprijs zou luchtvaartmaatschappijen kunnen stimuleren om de uitstoot te verminderen door hun managementsystemen te verbeteren of de vliegtuigtechnologie te veranderen. Maar een dergelijke prikkel bestond al in 2012-2014, in de vorm van hoge brandstofprijzen.

Een koolstofprijs zou alleen een extra stimulans zijn bovenop hoge brandstofprijzen als er een alternatief is, niet-belaste vorm van energie om naar over te stappen. Dit is het geval voor elektriciteitsopwekkers, wie kan overstappen op zonne- of windenergie.

Maar efficiëntere vliegtuigmaterialen, motoren en biobrandstoffen zijn meer mythe dan realiteit.

Wat zou er nodig zijn om de Australische verbintenis in Parijs na te komen?

Gezien het falen van de koolstofprijs om het binnenlandse vliegverkeer te verminderen, er zijn twee mogelijkheden om de luchtvaartemissies met 26% te verminderen ten opzichte van 2005.

De eerste is om aan te dringen op vermindering van de uitstoot in alle industriële sectoren. In het geval van de luchtvaart, de bescheiden A$23-$24 per ton koolstofprijs werkte niet.

Er zullen harde limieten voor emissies nodig zijn. Gezien de moeilijkheid van technologische verandering, daarvoor zullen mensen minder moeten vliegen.

De tweede optie is om het terugdringen van luchtvaartemissies uit te stellen en te profiteren van meer haalbare bronnen van emissiereductie elders.

Door de doelstelling van de Nationale Energiegarantie te verhogen tot ruim boven de 26%, de emissiereducties in de energiesector zouden een gebrek aan vooruitgang in de luchtvaart kunnen compenseren. Dit is de economisch meest efficiënte manier om de emissies in de hele economie te verminderen, maar doet weinig om specifiek de koolstofvervuiling door de luchtvaart te verminderen.

De uitstoot van luchtvaartmaatschappijen blijft waarschijnlijk een moeilijk probleem, maar een die moet worden aangepakt als we binnen de bewoonbare klimaatgrenzen willen blijven.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.