New York is de nieuwste stad die congestieheffingen overweegt als een manier om verkeersproblemen aan te pakken. Deze strategie, waarbij automobilisten een vergoeding moeten betalen voor het rijden in stadscentra tijdens drukke periodes, is een zeldzaamheid in het stedelijk openbaar beleid:een maatregel die werkt en kosteneffectief is.

correct gebruikt, congestieprijzen kunnen het verkeer verlichten, reistijden versnellen, vervuiling verminderen en geld beschikbaar stellen voor investeringen in openbaar vervoer en infrastructuur. De details zijn belangrijk, inclusief de omvang en timing van de kosten en het gebied dat ze bestrijken. Congestieheffingen leiden ook tot aandelenkwesties, omdat rijke mensen het best in staat zijn om dichter bij hun werk te gaan wonen of hun schema's te wijzigen om de hoogste kosten te vermijden.

Maar het belangrijkste punt is dat deze aanpak is geslaagd in steden als Londen, Singapore en Stockholm. Voor wetenschappers zoals ik die zich richten op stedelijke vraagstukken, serieuze discussie over congestieprijzen in New York City is welkom nieuws.

De keerzijde van dichtheid

Steden concentreren mensen dicht bij elkaar om goede economische redenen. Clustering van activiteiten maakt overdracht van informatie, kennis en vaardigheden. Op hun best, steden creëren diepe poelen van arbeid, grote consumentenmarkten en besparingen in de levering van publieke goederen zoals openbaar vervoer en afvalinzameling. Planners zouden steden moeten aanmoedigen om groter en dichter te worden als we de economische prestaties willen verbeteren.

Maar toenemende concentratie brengt ook kosten met zich mee, en een van de grootste is verkeersopstoppingen. De kosten vermenigvuldigen zich als we rekening houden met het gebruik van motorvoertuigen op de openbare weg. Chauffeurs brengen kostbare tijd werkeloos door in files, terwijl lawaai, ongevallen en vervuiling leggen een zware last op de stadsbewoners.

Moet het weggebruik gratis zijn?

Het idee om te rekenen voor gebruik van de openbare weg is niet nieuw. Econoom Arthur Pigou besprak de kwestie al in 1920 als onderdeel van zijn poging om de suboptimale werking van het marktsysteem te verhelpen. In 1963 betoogde de in Canada geboren econoom William Vickrey dat wegen schaarse middelen zijn die moeten worden gewaardeerd door kosten op te leggen aan gebruikers.

Consumenten begrijpen intuïtief differentiële prijzen. We verwachten meer te betalen voor vliegtickets tijdens de spitsuren en voor hotelkamers in de populaire periodes van het jaar. Congestieprijzen werken op dezelfde manier. Door de prijzen te verhogen, het dwingt gebruikers na te denken over de kosten van het maken van een reis. Een congestiebelasting is wat gedragseconomen een 'nudge' noemen waardoor mensen hun reispatronen evalueren.

En het kan effectief zijn. Een onderzoek uit 2008 gaf chauffeurs in Seattle een hypothetisch geldbedrag om te besteden aan reizen, hen tolgelden in rekening gebracht in verband met de verkeerscongestieniveaus, en laat ze geld houden dat ze niet hebben uitgegeven. Hun auto's waren uitgerust met apparatuur om het rijgedrag te volgen.

De resultaten toonden aan dat prijsstelling het gedrag beïnvloedde:reizigers veranderden hun planning, verschillende routes nam of meerdere reizen samenvoegde tot enkele reizen. collectief, deze veranderingen verminderden de congestie tijdens de spits, verminderde wachttijden en hogere gemiddelde reissnelheden in het regionale verkeersmodel van de studie.

Congestieprijzen in de praktijk

Singapore was een van de eerste grote steden die in 1975 congestieheffingen invoerde, US $ 1,30 in rekening brengen voor een voertuig om het centrale zakendistrict tussen 7.30 en 9.30 uur te betreden. Het beleid had politieke steun omdat de meeste inwoners het openbaar vervoer gebruikten, met alleen de rijkste rijdende privéauto's. De belasting werd gezien als een meer rechtvaardige verdeling van de kosten.

Het netto resultaat was dat de congestie werd verminderd en de reistijden verbeterden. Tussen 1975 en 1988, het project genereerde inkomsten die 11 keer groter waren dan de kosten. De vervuiling nam af en de veiligheid van voetgangers verbeterde. In 1998 schakelde Singapore over op variabele heffingen die gericht zijn op overbelaste wegen en variëren per tijdstip en reisrichting.

Londen voerde in 2003 congestietarieven in, automobilisten opladen, het centrum van Londen binnenkomen tussen 07.00 uur en 18.00 uur op weekdagen, 5 Britse ponden (ongeveer $ 7) per dag. De regeling genereerde 2,6 miljard pond (ongeveer $ 3,63 miljard) in het eerste decennium, bijna de helft daarvan werd geïnvesteerd in openbaar vervoer en infrastructuurverbeteringen.

De congestieheffing, zoals het bekend is, het aantal auto's dat de stad binnenkomt met 44 procent verminderd ten opzichte van het pre-charge-niveau en het aantal verkeersongevallen enigszins verminderd. Ook de luchtkwaliteit in het centrum van Londen verbeterde.

De aanklacht had enkele onbedoelde gevolgen. De huizenprijzen binnen de congestieheffingszone zijn gestegen - bied opwaarts door consumenten die bereid lijken te betalen om het verkeer te vermijden en te genieten van verbeterde milieuomstandigheden. Op lange termijn, de congestiebelasting smeerde de gentrificatie van het centrum van Londen.

Maar dit proces is gebruikelijk in veel andere grote steden, met of zonder congestieprijzen:de rijken prevaleren centrale stadslocaties en verplaatsen de minder rijken naar de buitenwijken.

Stockholm voerde in 2007 een congestiebelasting in, na een proces van zeven maanden en bittere politieke gevechten. Voertuigen die de binnenstad binnenreden, kregen in de loop van de dag verschillende tarieven, het bereiken van 35 Zweedse kronen (ongeveer $ 4,40) tijdens de ochtend- en avondspits.

De belasting kreeg geleidelijk publieke steun en verminderde de congestie toen forenzen overstapten op het openbaar vervoer. Andere Zweedse gemeenten hebben de regeling sindsdien gekopieerd.

Congestieprijzen in de VS

Terwijl de Verenigde Staten er meer dan 5 hebben, 000 mijl tolwegen, congestietarieven zijn ongebruikelijk. Een uitzondering is de Interstate Route 66 in de Washington, gelijkstroom, metro regio, waar fluctuerende tolgelden werden ingevoerd op 4 december, 2017. De prijzen voor deze expresstroken veranderen elke zes minuten tijdens de spits in oostelijke richting in de ochtend en in westelijke richting in de middag. De dag nadat het werd ingevoerd, bedroeg de tol $ 40 voor een traject van 10 mijl.

Maar dit is slechts een veelgebruikte weg, en er zijn veel andere routes naar het centrum van Washington. De tolheffing van de I-66 gaat meer om het genereren van inkomsten op één weg dan om het verminderen van congestie in de hele stad.

Momenteel, het voorgestelde plan voor New York City zou auto's $ 11,52 in rekening brengen om Manhattan onder 60th Street op weekdagen tijdens kantooruren binnen te komen. Vrachtwagens zouden $ 25,34 in rekening worden gebracht, en taxi's en app-gebaseerde ritten zoals Uber en Lyft zouden $ 2 tot $ 5 in rekening worden gebracht. De belasting zou jaarlijks $ 1,5 miljard opleveren.

Hoe zit het met het eigen vermogen? Slechts 4 procent van de mensen die naar New York City pendelen, reist met de auto, en daarvan, slechts 5, 000 kan worden geclassificeerd als werkende armen. Meer financiering uit congestieheffingen zou meer investeringen in openbaar vervoer mogelijk maken, het leven gemakkelijker maken voor de meerderheid van de New Yorkers die met het openbaar vervoer pendelen.

In tegenstelling tot andere belastingen die gemakkelijk kunnen worden afgedaan als kosten opleggen en banen vernietigen, congestieheffing verbetert de marktefficiëntie omdat het mensen dwingt na te denken over hun reizen en leidt tot een rationeler gebruik van onze openbare wegen. Volgens mij, het is een krachtig beleid waarvan de tijd beslist is gekomen.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.