Tienerchauffeurs zijn een risicovol stel. Ze zijn onervaren en rijden niet altijd even voorzichtig, soms met tragische gevolgen. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat 15-30% van de tieners een ongeluk krijgt in het eerste jaar dat ze autorijden. In veel landen zijn verkeersdoden de belangrijkste doodsoorzaak onder tieners.

De beleidsvraag is wat ermee te doen.

Men kan zich een aantal opties voorstellen, van de lichte aanraking (zoals voorlichtingscampagnes en advertenties) tot de dramatische (zoals het verhogen van de wettelijke leeftijd om te mogen rijden).

Veel rechtsgebieden hebben wetten ingevoerd om de rijprivileges van jongere bestuurders te beperken. Maar het is niet altijd gemakkelijk te zeggen of dergelijke wetten effectief zijn.

Men zou kunnen kijken naar plaatsen die de wetten hebben en deze vergelijken met ongevallenstatistieken van plaatsen zonder dergelijke wetten. Maar dit kan misleidend zijn.

Het is mogelijk dat die wetten zijn ingevoerd op plaatsen met een groter probleem. Stel dat de wetten het aantal verkeersdoden hebben verminderd, maar alleen tot hetzelfde niveau als plaatsen met minder ernstige problemen in de eerste plaats. Aangezien er geen verschil is in het sterftecijfer onder tieners tussen rechtsgebieden met of zonder rijbeperkingen, kan ten onrechte worden geconcludeerd dat de beperkingen geen effect hebben.

Het identificatieprobleem

Dit is een voorbeeld van wat economen het 'identificatieprobleem' noemen:uitzoeken hoe het echte causale effect van een beleidsinterventie kan worden geïdentificeerd.

Om het causale effect te identificeren, moet men de juiste contrafeitelijke situatie kennen, dat wil zeggen, wat er zou zijn gebeurd als het beleid niet was ingevoerd. Anders gezegd:de groep die door het beleid wordt getroffen, moet worden vergeleken met de juiste controlegroep.

Dit is een grote algemene kwestie waar economen al tientallen jaren aan werken. In die tijd zijn er veel bruikbare technieken ontwikkeld om het identificatieprobleem in de sociale wetenschappen aan te pakken.

De ontwikkeling van deze set tools is wat MIT-econoom Joshua Angrist (een van de leidende wetenschappers in dit streven) "de geloofwaardigheidsrevolutie" heeft genoemd.

Het is een revolutie omdat we nu manieren hebben om het causale effect van verschillende beleidsinterventies op geloofwaardige wijze te identificeren. Dat stelt ons in staat om verstandige beleidsvoorschriften te geven op basis van empirisch bewijs.

Het stelt wetenschappers zelfs in staat de omvang of "omvang" van de effecten te begrijpen en een zorgvuldige kosten-batenanalyse uit te voeren.

Een Australisch beleidsexperiment

Terug naar die lastige tienerchauffeurs.

In 2007 voerde New South Wales een wet in die bestuurders in het eerste jaar van een voorlopig rijbewijs verbood om tussen 23.00 uur en 05.00 uur twee of meer passagiers onder de 21 jaar te vervoeren.

Zoals economen Tim Moore en Todd Morris schrijven in een werkdocument gepubliceerd door het Amerikaanse National Bureau of Economic Research in april vond zo'n 3% van alle ongevallen door eerstejaarsbestuurders plaats tijdens het vervoer van meerdere passagiers tussen deze uren. Maar deze ongevallen waren goed voor ongeveer 18% van de dodelijke slachtoffers.

Moore (een Australiër, nu aan de Purdue University in Indiana) en Morris (aan het Max Planck Instituut voor sociaal recht en sociaal beleid in Duitsland) zagen het NSW-beleid als een ideale gelegenheid om de effectiviteit van rijbeperkingen voor tieners te testen.

Dus hoe zorgden ze ervoor dat ze de juiste counterfactual hadden?

Ze gebruikten een van de klassieke technieken uit de identificatierevolutie, bekend als de 'difference-in-differences'- of DID-methode.

Deze techniek werd beroemd (in academische en beleidskringen) door een baanbrekend artikel uit 1994 van David Card en Alan Krueger (beiden toen economen aan de Princeton University) over de invloed van wetten op het minimumloon op de werkgelegenheid.

Om het op zijn eenvoudigst te zeggen, in plaats van de ene groep met de andere of de ene groep voor en na een beleidswijziging te vergelijken, houdt de DID-methode in dat de veranderingen in de loop van de tijd in de ene groep worden vergeleken met de veranderingen in de tijd in een andere.

Moore en Morris berekenden veranderingen in de beperkte periode (23:00–05:00) en vergeleken die met de veranderingen in ongevallen overdag (8:00–20:00). Hierdoor konden ze controleren op andere factoren die van invloed zijn op het ongevalsrisico.

Wat ze laten zien is opvallend. De beperking verminderde ongevallen door eerstejaars automobilisten met 57%, en ziekenhuisopnames en dodelijke slachtoffers met 58%.

Met de beperkingen daalde het aantal ongevallen tussen 23:00 en 17:00 uur van ongeveer 18% naar 4% van de dodelijke ongevallen waarbij eerstejaars automobilisten betrokken waren. Dat is een effectief beleid.

Lange termijn effecten

Als je op een academisch seminar zat en deze resultaten hoorde, zou je kunnen vragen:"Ok, maar wat gebeurt er nadat de beperkingen voor het eerste jaar zijn afgeschaft?"

Opmerkelijk is dat Moore en Morris in het tweede en derde jaar ook een afname vinden in nachtelijke ongevallen met meerdere passagiers. In de jaren daarna zijn er geen duidelijke verschillen, maar tegen die tijd zijn de ongevalsrisico's gedaald tot een vijfde van het niveau van het eerste jaar.

Invloeden op nachtelijke crashes met meerdere passagiers

Met andere woorden, deze beperkingen lijken een blijvend effect te hebben, zelfs nadat de beleidsinterventie niet langer van kracht is.

Hierin zit een bredere les. Beleid kan langetermijneffecten hebben, zelfs nadat de mensen waarop het beleid gericht is niet langer 'behandeld' worden. Dit is bekend bij sommige educatieve interventies. Experimenten met kleine financiële beloningen voor bijvoorbeeld leerlingen en ouders hebben laten zien dat verbeteringen in zaken als aanwezigheid en prestaties blijven bestaan, zelfs nadat de beloningen zijn stopgezet. Het is de moeite waard om op te letten met beleid op andere gebieden.

In ieder geval lijkt NSW - en Australië meer in het algemeen - de zaak over de veiligheid van tienerbestuurders te hebben gekraakt.

Dankzij Moore en Morris en hun NBER-werkdocument is het een inzicht waarvan de rest van de wereld kan leren.