Elektrische voertuigen, zo wordt ons vaak verteld, zijn de toekomst. Een hele reeks autofabrikanten en landen heeft plannen om elektrisch te gaan rijden.

De grootste Amerikaanse fabrikant, General Motors, zegt dat het voertuigen op fossiele brandstoffen tegen 2035 zal uitfaseren. Noorwegen heeft zich ten doel gesteld om de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's tegen 2025, het VK tegen 2030 en Frankrijk tegen 2040 te beëindigen.

In Australië is slechts ongeveer 2% van de nieuwe auto's die tegenwoordig worden verkocht elektrisch. Modellering van de federale overheid in 2021 voorspelde een sprong naar 90% van het wagenpark tegen 2050.

De nieuwe federale regering heeft elektrische voertuigen stevig op de agenda gezet. Minister van Industrie Chris Bowen deed dat in een toespraak op de EV-top op 19 augustus. Zoals wereldwijd adviesbureau McKinsey and Co heeft verklaard:"de toekomst van de auto is elektrisch."

Een zeer lange en moeilijke geschiedenis

Wat vaak over het hoofd wordt gezien, is dat elektrische voertuigen zowel een geschiedenis als een toekomst hebben. Als we terugkijken, kunnen we zien dat ze geen futuristische droom zijn, maar een al lang bestaande transportoptie.

Deze geschiedenis verlicht ook de barrières waarmee elektrische voertuigen worden geconfronteerd - en die gestaag worden overwonnen. Het is een bewogen geschiedenis met bijzondere relevantie voor Australiërs, die zo lang gehecht waren aan interne verbranding.

Elektrische voertuigen bestaan ​​al sinds het begin van de autoproductie. Robert Davidson bouwde in 1837 in Schotland het eerste praktische elektrische voertuig - een vrachtwagen van 4,9 meter lang, aangedreven door elektromagnetische motoren. Dit was tientallen jaren voordat de verbrandingsmotor werd uitgevonden.

Al in 1881 reden op batterijen werkende bussen in Parijs. Ze werden al snel geadopteerd in andere steden, waaronder Berlijn, Londen en New York.

Aan het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw concurreerden fabrikanten van elektrische auto's van top tot teen met hun opkomende rivalen op het gebied van fossiele brandstoffen. Zo bouwde en exploiteerde de Detroit Taxicab and Transfer Company in 1914 een vloot van bijna 100 elektrische taxi's. Dit was niet ongebruikelijk. Een artikel in de New York Times merkte op:"Aan het begin van de 20e eeuw waren stille, soepele, elektrische auto's zonder vervuiling een normaal verschijnsel in de straten van grote Amerikaanse steden."

De Detroit Electric, gemaakt door de Anderson Carriage Company, was eind 1910 en begin jaren twintig een mainstreammodel. In een tijd waarin auto's op benzine stonken en vettig waren, waren elektrische auto's populair bij vrouwen. Zelfs de vrouw van Henry Ford, Clara, reed tot 1930 in een Detroit Electric-auto omdat ze niet van het lawaai en de dampen van de Ford Model T hield.

Hoewel de verbrandingsmotor geleidelijk de overhand kreeg - mede door het beperkte aanbod van elektrische voertuigen - gingen de weinig bekende ondernemingen in de productie van elektrische auto's door. Zoals auteur Tom Standage in zijn boek A Brief History of Motion heeft geschreven, hebben deze voertuigen een "verloren geschiedenis" die belangrijk is om te ontdekken.

"...naarmate meer mensen privéauto's kochten, kregen elektrische voertuigen een nieuwe connotatie:het waren vrouwenauto's."

De verloren geschiedenis van de elektrische auto - en wat deze ons vertelt over de toekomst van transport @tomstandagehttps://t.co/J2zMFQX9QP

— cahitakin (@cahitakin) 18 april 2022

Een nieuw naoorlogs ras

Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er een nieuw soort elektrische voertuigen. De meeste waren aangepaste versies van auto's op fossiele brandstof. Ze omvatten de Henney Kilowatt uit 1959, die een Renault Dauphine-chassis en -carrosserie gebruikte, en de Lectric Leopard uit 1979-80, gemaakt door de U.S. Electricar Corporation, op basis van een Renault 5.

Een van de meest populaire was de Citicar, gebouwd tussen 1974 en 1976 door de Sebring-Vanguard Company in Florida. Solectria, gevestigd in Massachusetts, maakte later de Solectria Force, afgeleid van een GM Geo.

Hoewel benzineauto's dominant bleven, werd de opkomst van de elektrische auto al decennia voorspeld. In de VS zag autoschrijver David Ash elektrische auto's al in 1967 als de toekomst. "Op een heldere dag zul je de elektrische auto zien", schreef hij en merkte op dat het een oplossing bood voor de toenemende luchtvervuiling en afhankelijkheid van Amerika van buitenlandse olie. 'Produceer elektrische auto's', bepleitte energiedeskundige Edwin F. Shelley in 1980, na de tweede oliecrisis van de jaren zeventig.

Het Amerikaanse congres was het daar destijds mee eens. Het keurde de Electric and Hybrid Vehicle Act van 1976 goed met als doel voertuigen te ontwikkelen die niet afhankelijk waren van buitenlandse olie.

Eind jaren tachtig ontwikkelde GM de baanbrekende Impact (of EV1). De EV1 kwam uiteindelijk om het leven toen Californië - na aanhoudende lobby van de industrie - een strikt emissiemandaat ongedaan maakte. In 2021 verklaarde Automotive News echter dat de EV1 "het zaad had gelegd voor de industriële omarming van EV's nu."

De 1996 General Motors EV1. 7 jaar voordat Tesla bestond.

Vraag jezelf af:hoe ging GM van een voorsprong van tien jaar naar de verkoop van slechts 26 elektrische voertuigen in hetzelfde kwartaal dat Tesla er meer dan 300.000 verkocht? $TSLA $GM pic.twitter.com/6hZ2uQKAiM

— Hele Mars-catalogus (@WholeMarsBlog) 6 januari 2022

Doorbraak was afhankelijk van betere batterijen

Vroege elektrische voertuigen hadden te lijden van een beperkt batterijbereik, een groot nadeel in grote landen zoals Australië en de VS. De doorbraak kwam al in de jaren negentig, toen oplaadbare lithium-ionbatterijen opkwamen. Bijna 20 jaar geleden werd Tesla opgericht om te profiteren van deze technologie.

Tussen 2008 en 2020 daalde de prijs van batterijpakketten met 80% tot ongeveer 20.000 dollar. Dit maakte elektrische voertuigen tot een levensvatbaar alternatief voor auto's die op fossiele brandstoffen rijden, vooral als het overheidsbeleid consumenten aanmoedigde om over te stappen. In markten waar een dergelijk beleid van toepassing is, maken ze snelle vorderingen.

De geschiedenis leert ons ook over de barrières voor massale adoptie van elektrische voertuigen. Dezelfde zorgen - bereik, gebrek aan geluid en geur, merkherkenning - zijn al tientallen jaren aan de orde. Zoals David Ash in 1967 schreef:"De moderne auto is slechts een deel van het vervoer. Het is ook een machtssymbool, een vliegend tapijt, speelgoed en een metgezel. Zullen we auto's kopen die niet kunnen brullen?"

Een voertuig waarvoor de tijd rijp is

Vandaag lijkt het uur van de elektrische auto eindelijk te zijn aangebroken. In een tijdperk van klimaatverandering zorgen strengere regelgeving voor de verbrandingsmotor voor echte verandering. In 2021 produceerden wegvoertuigen 17% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Zoals een hoofdartikel van de New York Times uit 2017 verklaarde:"Er is gewoon geen geloofwaardige manier om klimaatverandering aan te pakken zonder de manier waarop we van hier naar daar komen te veranderen […]."

De milieuprestaties van de elektrische auto - opgemerkt door consumenten in het begin van de 20e en het begin van de 21e eeuw - overwinnen de eeuwenlange dominantie van de auto op fossiele brandstoffen. In plaats van nieuw te zijn, hebben elektrische auto's het lange spel gespeeld - en zijn ze nu aan het winnen. + Verder verkennen

Chinese provincie plant verbod op verkoop benzineauto's

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.