Autonome voertuigen worden steeds meer een realiteit naarmate de technologie verbetert, maar mensen zijn nog lang niet klaar met het accepteren van een toekomst met zelfrijdende auto's. Een onderzoeker van de Universiteit van Kansas heeft meegeschreven aan een onderzoek dat op de vraag of ze een reis zouden maken die ze onlangs in een autonoom voertuig hadden gemaakt, respondenten vielen in ongeveer gelijke kampen van enthousiaste acceptatie, weerstand of onzekerheid. De bevindingen laten zien dat er meer onzekerheid is over de adoptie van de technologie dan verwacht.

Een belangrijke vraag over geconnecteerde en autonome voertuigen, of CAV's, en hoe ze zouden worden gebruikt, richt zich op eigendom, zoals of individuen hun voertuigen zouden bezitten of er toegang toe zouden hebben als onderdeel van een service die vergelijkbaar is met rideshare-programma's. CAV's hebben potentiële voordelen zoals vermindering van vervuiling, betere bereikbaarheid en minder congestie door efficiënter vervoer van voertuigen, maar die voordelen zijn niet relevant als mensen dergelijke voertuigen niet willen gebruiken. En of mensen bereid zijn om ze te gebruiken, wordt beïnvloed door eigendomsmodellen, onder andere factoren, de studie gevonden.

Onderzoekers voerden een onderscheppingsenquête uit onder reizigers die net een reis hadden gemaakt naar een van de vier vrijetijds- of sociale locaties in Ann Arbor, Michigan, als ze dezelfde reis in een CAV zouden maken. Ann Arbor werd gekozen als een middelgrote stad die goed op de hoogte is van CAV's vanwege de nabijheid van de Universiteit van Michigan, die grotendeels betrokken is geweest bij het testen van nieuwe voertuigtechnologieën.

"Er was een duidelijke afbakening in de reacties, " zei Bradley Lane, universitair hoofddocent public affairs &administratie aan de KU en co-auteur van de studie. "Ongeveer een derde zei:'Jazeker, ' en een derde zei:'Hell no' in een redelijk goed geïnformeerde gemeenschap. Zelfs in de groep die waarschijnlijk adopteert, er was nog steeds onzekerheid."

De studie, gepubliceerd in het tijdschrift Duurzaamheid , werd mede geschreven door Scott Kelly van de University of Nevada-Reno en John DeCicco van het University of Michigan Energy Institute.

Onderzoekers vroegen de respondenten ook of het een verschil zou maken om het voertuig zelf te bezitten of het als onderdeel van een dienst te gebruiken. Onderzoekers verzamelden ook demografische informatie over deelnemers om te meten hoe dat overeenkwam met hun antwoorden. Van de vier reislocaties, twee bevonden zich in dichtbevolkte gebieden met goed openbaar vervoer en beloopbare toegang, en twee waren in meer voorstedelijke locaties. Onderzoekers kozen sociale locaties omdat uit onderzoeken is gebleken dat mensen de neiging hebben om rideshare-services te gebruiken voor sociale of recreatieve reizen in tegenstelling tot woon-werkverkeer en om die mogelijkheid te weerspiegelen bij het overwegen van CAV's.

"Als je nu naar diensten als Uber en Lyft kijkt en hoe ze worden gebruikt, het is in de eerste plaats voor discretionaire reizen, grotendeels zodat u niet naar huis hoeft te rijden, vooral in delen van het land die sterk afhankelijk zijn van autorijden, ' zei Laan.

Onder de ondervraagden, 36 procent zei dat ze dezelfde reis zouden maken die ze zojuist hadden gemaakt in een CAV, ongeacht of ze de eigenaar waren of het onderdeel was van een dienst. Eenendertig procent zei dat ze zouden overwegen om de reis niet te maken, en het resterende derde deel werd gesplitst. Ongeveer 5 procent was neutraal, terwijl de rest werd verdeeld onder mensen die zeiden dat ze slechts het ene type eigendom boven het andere zouden beschouwen.

Persoonlijke kenmerken van de respondenten voorspelden grotendeels de bereidheid om CAV's te gebruiken en welk type ze zouden overwegen.

"Waar we verschillen in hun adoptie-intentie vonden, was of ze jonger waren dan 35 jaar of in de buurt van een bushalte woonden, ze waren meer geneigd om te delen. Als ze in een welvarend gebied of meer dan twee en een halve mijl van de locatie woonden, ze gingen ervan uit dat ze de CAV zouden bezitten, ' zei Lane. 'Mensen die geen auto hadden, namen ook eerder een auto. Dat werd duidelijk gezien als een boost voor de mobiliteit."

Reizigers die alleen reden, waren meer geïnteresseerd in het proberen van beide vormen van CAV's. Bijkomende factoren waren onder meer of de reis na 16.00 uur plaatsvond, of reizigers in het verleden carpoolen hadden overwogen en of ze verder van hun bestemming woonden. Degenen die de bus namen, maakten eerder gebruik van een dienst of hadden niet verwacht dat ze een CAV zouden hebben. Degenen die te voet of met de fiets naar de onderzoekslocaties waren geweest, beschouwden deze als hun belangrijkste vervoermiddel en zeiden dat ze eerder van een dienst gebruik zouden maken.

De variaties in de bevindingen laten zien dat het veel te vroeg is om aan te nemen dat CAV's op grote schaal zullen worden toegepast, zelfs in gebieden waar dergelijke voertuigen het meest geschikt lijken, zei Lane. Ze illustreren ook dat er meer onderzoek nodig is voordat CAV's gebruikelijker worden en om het beleid met betrekking tot autonome voertuigen te helpen informeren, staten nemen steeds meer actie. Lane zei dat hij hoopt soortgelijke onderzoeken in andere steden en regio's uit te voeren om te zien hoe de resultaten zich zouden verhouden. Voor nu, individuele kenmerken vertellen meer over de vraag of een persoon bereid zou zijn om technologie zonder bestuurder te gebruiken.

"Het grootste dat opviel, is dat als je in het verleden gebruik had gemaakt van gedeelde mobiliteit, je had meer kans om autonome voertuigen te overwegen, "Zei Lane. "Je was ook meer geneigd om te adopteren als je jonger bent dan 35. Het zijn klassieke early adopter-profielen die tegen je schreeuwen."