Zelfs voordat de crashes van Lion Air en Ethiopian Airlines 346 levens eisten, Vluchttests van Boeing hadden problemen aan het licht gebracht die vergelijkbaar waren met die van piloten op de noodlottige 737 MAX-vluchten.

Bedrijfsfunctionarissen vernamen dat het MCAS-antiblokkeersysteem - dat de kern vormt van beide ongevallen - binnen enkele minuten na het opstijgen werd geactiveerd, herhaaldelijk de neus van het vliegtuig naar beneden duwen, zelfs wanneer het vliegtuig onder normale omstandigheden met een lagere snelheid opereerde.

Deze ontdekking, verteld aan AFP door twee voormalige Boeing-ingenieurs die spraken op voorwaarde van anonimiteit, suggereerde dat het beheersen van de MCAS belangrijk was voor het veilig vliegen met de MAX.

De MCAS had nauwkeurig moeten worden doorgelicht door regelgevers, en procedures voor het bedienen van het systeem hadden moeten worden opgenomen in vliegtuighandleidingen en benadrukt tijdens de opleiding van piloten.

Maar daar gebeurde niets van.

Voor de ramp met Lion Air in oktober, de MCAS werd niet eens genoemd in de officiële documenten die aan piloten werden gegeven.

In de vroegste documenten die zijn ingediend bij de Federal Aviation Administration, Boeing zei dat de MCAS alleen zou worden geactiveerd onder abnormale omstandigheden, zoals een plotselinge bocht met grote snelheid.

Boeing heeft later zijn documenten gewijzigd om te zeggen dat MCAS bij lagere snelheden kan worden geactiveerd, maar bleef de hele tijd vol dat er geen significante veiligheidsveranderingen waren in vergelijking met eerdere modellen.

FAA-vertegenwoordigers waren aanwezig tijdens een testvlucht toen zich een MCAS-probleem voordeed, volgens een regelgevende bron, maar keurde de MAX goed zonder het vliegsysteem onafhankelijk te bestuderen of te testen.

In plaats daarvan, regelgevers stellen belangrijke aspecten van certificering uit aan Boeing, toegestaan ​​onder een door het congres verplicht programma dat in 2005 was begonnen, terwijl de FAA te maken kreeg met budgetdruk.

In essentie, Boeing koos de ingenieurs die zijn vliegtuigen zouden inspecteren in een proces dat door het bureau was afgestempeld.

Niet geaard na 1e crash

De FAA had de MAX als veilig beoordeeld, en het vliegtuig miste de mate van wijzigingen van zijn voorganger, de NG, dat zou een aanzienlijke aanvullende opleiding van piloten vereisen.

Maar de MCAS, afkorting voor het Manoeuvreer Karakteristieken Augmentation System, werd toegevoegd aan de MAX, een zuiniger model met een zwaardere motor en andere aerodynamica.

Maar na de crash van Lion Air op 28 oktober, 2018, de FAA erkende dat het geen volledig begrip had van de MCAS, vertelde een overheidsbron aan AFP.

Het bureau realiseerde zich niet dat het voor een piloot moeilijk zou kunnen zijn om de controle over het vliegtuig terug te krijgen zodra MCAS was geactiveerd.

In plaats van het vliegtuig aan de grond te houden, de FAA heeft op 7 november een "nood"-luchtwaardigheidsbevel uitgevaardigd voor MAX-operators, waarin wordt opgeroepen tot nieuwe procedures voor piloten die het probleem met MCAS tegenkomen.

Het bureau gaf Boeing ook opdracht om het MCAS-probleem op te lossen, terwijl vliegtuigen bleven vliegen, en die inspanning was nog steeds aan de gang toen de Ethiopische vlucht vijf maanden later neerstortte.

"Het 737 MAX-certificeringsprogramma omvatte 110, 000 werkuren van het FAA-personeel, inclusief het vliegen of ondersteunen van 297 testvluchten, ', zegt een woordvoerder van het bureau.

Maar te midden van hernieuwde publieke controle, ook in de relatie tussen de FAA en Boeing, de tijdlijn voor het terugbrengen van de MAX naar de lucht blijft bewolkt. Boeing heeft gedreigd de productie van het vliegtuig stop te zetten. duizenden banen op het spel zetten terwijl talrijke sondes de MAX-certificering onderzoeken.

Veranderingen?

Boeing stond onder druk toen het in 2011 begon met de ontwikkeling van de MAX.

Airbus was voor Boeing gesprint in de race voor nieuwe vliegtuigen met één gangpad, een lucratieve markt, met zijn A320 Neo, terwijl Boeing hordes liep met andere ondernemingen, inclusief de 787, die achter op schema liep.

"Ze wilden dat we de kosten onder controle hadden, zei een ingenieur, die spanningen tussen technisch en leidinggevend personeel beschreef.

"Alles is ontworpen om de mogelijkheid om zorgen naar boven te communiceren te stoppen, ’ zei een andere ingenieur.

"Slecht nieuws brengen werd over het algemeen beschouwd als een zeer slechte carrièrestap, " zei Richard Aboulafia, een oude industrie-analist bij de Teal Group, een bedrijf voor lucht- en ruimtevaartmarktanalyse, die voormalig Boeing-topman Jim McNerney beschreef als geobsedeerd door de aandelenkoers.

Tijdens de ambtstermijn van McNerney, Boeing-aandelen meer dan verdubbeld.

"We hebben niet bezuinigd of de 737 MAX eruit geduwd voordat hij klaar was. Veiligheid is altijd de eerste prioriteit, ' zei Boeing.

Maar Arthur Wheaton, een professor aan het Worker Institute van de Cornell University in New York, gespecialiseerd in arbeidsverhoudingen, zei, "De Boeing-cultuur is om de werknemers niet te waarderen, maar om te proberen meer (van) de macht te geven ... aan de managers om het werk gedaan te krijgen voor een prijs, in tegenstelling tot de effectiviteit."

Het bedrijf bood uiteindelijk zijn excuses aan, zij het 25 dagen na het ongeluk in Ethiopië.

"Ik kan me niet eens herinneren dat Boeing zich eerder verontschuldigde voor een ongeluk waarbij een van hun vliegtuigen was betrokken; dus ik zou zeggen dat dit een verandering is ten opzichte van het verleden, " zei Scott Hamilton, directeur bij Leeham, een marktonderzoeksbureau.

"We weten dat we op sommige gebieden tekortschoten, ook in communicatie met piloten, toezichthouders en klanten. We gaan verbeteringen aanbrengen en dat zijn we zelf, ' zei Boeing.

de FAA, In de tussentijd, zei dat het de voortdurende beoordelingen van zijn prestaties verwelkomt en "alle wijzigingen zal opnemen die onze certificeringsactiviteiten zouden verbeteren."

© 2019 AFP