Als het om het wegvervoer gaat, Australië loopt het risico een klimaatschurk te worden, omdat we achterlopen op de internationale beste praktijken op het gebied van brandstofefficiëntie.

Het wegvervoer is een van de belangrijkste bronnen van broeikasgasemissies en vertegenwoordigde in 2000 16% van de totale uitstoot van kooldioxide in Australië. groeien tot 21% in 2016. De totale CO₂-uitstoot van het wegvervoer is in de periode 2000-16 met bijna 30% gestegen.

In ongeveer 80% van de wereldwijde markt voor lichte voertuigen zijn normen voor brandstofefficiëntie (CO₂-emissie) aangenomen om de groei van de transportemissies te beperken. Dit omvat de Verenigde Staten, de Europese Unie, Canada, Japan, China, Zuid-Korea en India, maar niet Australië.

Als Australië drie jaar geleden internationaal geharmoniseerde emissiewetgeving had ingevoerd, huishoudens hadden kunnen besparen op brandstofkosten voor een bedrag van A$ 1 miljard.

Dit schokkende cijfer komt van onze voorlopige berekeningen waarin we kijken naar het effect van de verkoop van efficiëntere voertuigen in Australië.

Een verslag, gisteren gepubliceerd door Transport Energy/Emission Research, gekeken naar wat Australië de afgelopen 20 jaar heeft bereikt op het gebied van brandstofefficiëntie en CO₂-normen. Hoewel Australië een aantal keren heeft overwogen en geprobeerd normen op te leggen, helaas waren deze pogingen niet succesvol.

Wetgevende maatregelen op het gebied van CO₂-emissies van voertuigen hebben al lang op zich laten wachten en vereisen dringende aandacht van de Australische regering.

Hoe is Australië hier terechtgekomen?

De meest efficiënte versies van voertuigmodellen die in Australië worden aangeboden, zijn aanzienlijk minder efficiënt dan vergelijkbare voertuigen in andere markten.

Australië zou in toenemende mate een stortplaats kunnen worden voor 's werelds minst efficiënte voertuigen met ondermaatse emissieprestaties, gezien ons gebrek aan brandstofefficiëntienormen. Dit plaatst ons op een gevaarlijke weg naar niet alleen hogere voertuigemissies, maar ook hogere brandstofkosten voor passagiers- en vrachtvervoer.

Australië heeft de afgelopen 20 jaar verschillende keren geprobeerd om CO₂- of brandstofefficiëntienormen op te leggen aan lichte voertuigen, maar zonder succes. Hoewel de federale regering zich ertoe heeft verbonden dit probleem in 2015 aan te pakken, vier jaar later moeten we nog steeds horen wanneer - of zelfs als - verplichte brandstofefficiëntienormen ooit zullen worden ingevoerd.

De algemene verwachting lijkt te zijn dat de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in Australië in de loop van de tijd zal afnemen naarmate de technologie in het buitenland voortschrijdt. Bij gebrek aan CO₂-normen ter plaatse, de kans is groter dat consumenten geen zuinigere auto's aangeboden krijgen, en daardoor hogere brandstofkosten betalen.

De brandstofbesparing inschatten

Beschikbaar bewijs suggereert dat Australische automobilisten gemiddeld bijna 30% meer betalen voor brandstof dan zou moeten vanwege het gebrek aan brandstofefficiëntienormen.

Het Australische wagenpark verbruikt ongeveer 32 miljard liter brandstof per jaar.

Met behulp van een Australisch vlootmodel beschreven in het TER-rapport, we kunnen een voorzichtige schatting maken dat het personenwagenpark ongeveer de helft van deze brandstof verbruikt:16 miljard liter per jaar. Nieuwe auto's die elk jaar in het wagenpark komen, vertegenwoordigen ongeveer 5% hiervan:800 miljoen liter per jaar.

Dus ervan uitgaande dat verplichte CO₂-normen het brandstofverbruik met 27% verbeteren, brandstofbesparing zou 216 miljoen liter per jaar zijn.

In de afgelopen drie jaar, de gemiddelde brandstofprijs in de vijf grote steden van Australië is A $ 1,33 per liter. Dit komt neer op een totale besparing van A$287 miljoen per jaar, hoewel dit ongeveer de helft van het eerste jaar zou zijn, aangezien er het hele jaar door nieuwe auto's worden gekocht en minder worden gereisd, en zou afnemen naarmate voertuigen minder reizen naarmate ze ouder worden.

De besparingen stapelen zich op omdat een auto die in een bepaald jaar is gekocht, ook de volgende jaren brandstof blijft besparen.

Onderstaande tabel toont een ruwe berekening van de besparingen over de periode van drie jaar (2016-2018), voor nieuwe auto's die in dezelfde periode zijn verkocht (modeljaren 2016, 2017 en 2018).

Als resultaat, over een periode van drie jaar, A $ 1,3 miljard aan potentiële besparingen voor autobezitters zou zijn opgebouwd.

Beleid is dichtbij gekomen, maar waar wachten we op?

De Australische regering vordert geen maatregelen om een ​​brandstofefficiëntiedoelstelling in te voeren. In feite, het heeft onlangs de door Labour voorgestelde brandstofefficiëntienorm bestempeld als een "autobelasting".

Maar Australië heeft in het verleden de verplichte CO₂-emissienormen voor voertuigen bijna aangenomen.

Eind 2007, de Labour-regering heeft toegezegd de uitstoot te verminderen om de verplichtingen van Australië onder het Kyoto-protocol na te komen. De toenmalige premier, Kevin Rudd, gaf de Vehicle Efficiency Working Group de opdracht om:"... gezamenlijk een pakket brandstofefficiëntiemaatregelen voor voertuigen te ontwikkelen om Australië naar internationale beste praktijken te brengen."

Vervolgens, in 2010, de Labour-regering besloot dat vanaf 2015 verplichte CO₂-emissienormen van toepassing zouden zijn op nieuwe lichte voertuigen. Maar een regeringswisseling in 2013 betekende dat deze normen het daglicht niet zagen.

Het zag er weer veelbelovend uit toen de coalitieregering in 2016 een discussienota over voertuigemissies uitbracht, gevolgd door een ontwerp van effectverklaring van de verordening in hetzelfde jaar.

De doelstellingen voor de vaststelling van dit beleid in 2025, behandeld in de ontwerpverklaring, werden gemarkeerd als "sterk" (105 g CO₂ per km), "gemiddeld" (119 g/km) en "mild" (135 g/km) normen.

Onder alle drie de doelen, er zou een aanzienlijke netto kostenbesparing zijn. Maar sinds 2016 de federale regering heeft geen verdere actie ondernomen.

Het roept de vraag op:waar wachten we precies op?

De technische stand van zaken

Transport Energy/Emission Research heeft voorlopige modellen gemaakt van de echte Australische CO₂-emissies.

Dit onderzoek suggereert dat de gemiddelde CO₂-uitstoot van het wagenpark op de weg in Australië in de loop van de tijd zelfs toeneemt en, in werkelijkheid, hoger dan wat officieel wordt gerapporteerd in laboratoriumemissietests.

In feite, de kloof tussen de gemiddelde uitstoot in de echte wereld en de officiële laboratoriumtests zal naar verwachting groeien van 20% in 2010 tot 65% in 2025.

Deze kloof is vooral zorgwekkend als we kijken naar het gebrek aan steun voor voertuigen met een lage uitstoot, zoals elektrische auto's.

Aangezien de omloopsnelheid van de vloot traag is, de voordelen van brandstofefficiëntienormen zouden pas enkele jaren in de toekomst een significant effect gaan sorteren.

Met aanhoudende bevolkingsgroei, het wegverkeer zal alleen maar verder toenemen. Dit zal nog meer druk leggen op de noodzaak om de gemiddelde reële CO₂-uitstoot te verlagen, gezien de toenemende milieu- en gezondheidseffecten van het wagenpark.

Zelfs als de noodzaak om de uitstoot te verminderen u niet overtuigt, de kostenvoordelen van emissienormen moeten. The sale of less efficient vehicles in Australia means higher weekly fuel costs for car owners, which could be avoided with the introduction of internationally harmonised emissions legislation.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.