Boeing zal de standaard van zijn nieuwe vliegtuig in moeilijkheden voorzien van een veiligheidsvoorziening die de bemanning van een straaljager die vorig jaar kort na het opstijgen in Indonesië neerstortte, zou kunnen hebben geholpen. iedereen aan boord vermoorden.

De uitrusting, die als optie was aangeboden, waarschuwt piloten voor foutieve informatie van belangrijke sensoren. Het zal nu worden opgenomen in elke 737 Max als onderdeel van veranderingen die Boeing begin volgende week op de jets wil voltooien, volgens twee mensen die bekend zijn met de veranderingen.

De mensen spraken op voorwaarde van anonimiteit omdat Boeing en federale regelgevers nog steeds discussiëren over de details van de upgrade naar de Max-vloot, die wereldwijd aan de grond stond na een tweede dodelijke crash deze maand in Ethiopië.

De oorzaak van de ongevallen is niet vastgesteld, maar onderzoekers die de crash van een Lion Air Max-jet onderzoeken, hebben zich gericht op een geautomatiseerd systeem dat is ontworpen om informatie van twee sensoren te gebruiken om een ​​gevaarlijke aerodynamische stal te voorkomen.

De sensoren meten of het vliegtuig naar boven gericht is, naar beneden of waterpas ten opzichte van de richting van de aanstromende lucht. Software op de Max kan de neus van het vliegtuig naar beneden duwen als gegevens van een van de sensoren aangeven dat het vliegtuig zo sterk omhoog is gekanteld dat het zou kunnen stoppen en uit de lucht zou kunnen vallen.

In de Lion Air-zaak, de sensoren werkten niet goed en gaven enorm tegenstrijdige informatie, en het vliegtuig stortte minuten na het opstijgen neer. Een voorlopig rapport beschreef een grimmig gevecht van de piloten om het vliegtuig onder controle te krijgen terwijl het meer dan twee dozijn keer naar beneden stortte.

Het is niet bekend of hetzelfde vluchtcontrolesysteem een ​​rol heeft gespeeld bij de crash van het Ethiopian Airlines-vliegtuig op 10 maart kort na het opstijgen vanuit Addis Abeba, maar toezichthouders zeggen dat beide vliegtuigen vergelijkbare grillige vliegroutes hadden, een belangrijk onderdeel van hun beslissing om de ongeveer 370 Max-vliegtuigen over de hele wereld aan de grond te houden.

Het Lion Air-vliegtuig miste ook nog een andere optionele functie:meters of displays waarmee piloten in één oogopslag de op- of neerwaartse richting van de neus van het vliegtuig konden zien. Het was onduidelijk of dergelijke "angle of attack" of AOA-meters ook standaarduitrusting op de Max zullen worden.

Boeing wilde niet zeggen waarom de opties niet eerder standaard waren.

American Airlines heeft beide opties op haar Boeing 737's. Dennis Tajer, een Boeing 737-kapitein voor American en woordvoerder van de vakbond van piloten, zei dat hij niet kon begrijpen waarom Boeing het waarschuwingssysteem standaard zou maken, maar niet hetzelfde met de meters.

"Iedereen die suggereert dat we slechts een van die twee items zouden moeten hebben - de waarschuwing en niet de AOA-meters - omhelst het niet om piloten alle informatie te geven die ze zouden moeten hebben, " hij zei.

Tajer zei dat het vliegtuig veilig kan worden gevlogen zonder de meters - de meeste kleine vliegtuigen hebben ze niet - "maar het is een bredere veiligheidsmarge als je het hebt."

Piloten vertrouwen vaak op afzonderlijke sensoren die de luchtsnelheid meten om te bepalen of ze gevaar lopen te stoppen. Dat geldt voor de eerdere modellen van de Boeing 737. De Max is anders omdat vluchtbesturingssoftware genaamd MCAS de neus naar beneden kan laten zakken op basis van metingen van een enkele AOA-sensor.

Max-jets gevlogen door Lion Air en Ethiopian Airlines misten zowel de sensor-onenigheidswaarschuwing als de AOA-meters, volgens de New York Times, die voor het eerst melding maakte van het besluit van Boeing om de waarschuwingsnorm te maken. Boeing weigerde commentaar te geven op details van klantorders.

De gemiddelde catalogusprijs voor een 737 Max 8 is $ 121,6 miljoen, volgens de website van het bedrijf, hoewel luchtvaartmaatschappijen routinematig hoge kortingen krijgen. Boeing rekent extra kosten aan voor extra functies, maar zal die cijfers niet bespreken, noemen het waardevolle eigendomsinformatie.

Lagekostenmaatschappijen zoals het Indonesische Lion Air zijn waarschijnlijker dan de grotere luchtvaartmaatschappijen om opties af te wijzen om geld te besparen.

Aangezien bij beide Max-crashes buitenlandse luchtvaartmaatschappijen betrokken waren, en Amerikaanse en Canadese luchtvaartmaatschappijen hebben weinig problemen gehad, problemen kunnen zijn ontstaan ​​met de opleiding van piloten in ontwikkelingslanden, zei John Goglia, een voormalig lid van de Amerikaanse National Transportation Safety Board en een expert in vliegtuigonderhoud.

Veel luchtvaartmaatschappijen, hij zei, koop trainingsprogramma's van externe leveranciers en niet van Boeing omdat het programma van Boeing meer kost. De opleiding van Boeing vereist ook vele uren pilotenwerk, wat sommige luchtvaartmaatschappijen niet willen.

De CEO van Ethiopian Airlines zei donderdag dat de piloten van de luchtvaartmaatschappij alle extra training hebben gevolgd die Boeing en de Amerikaanse Federal Aviation Administration nodig hebben om het neergestorte 737 Max 8-jet te besturen. Bij het ongeval kwamen 157 mensen uit 35 landen om het leven.

Tewolde Gebremariam zei dat de training bedoeld was om bemanningen te helpen over te schakelen van een ouder model van de 737 naar de Max 8, die in 2017 in dienst kwam van de luchtvaartmaatschappij. In een verklaring, hij zei dat piloten ook op de hoogte waren gebracht van een noodrichtlijn die door de FAA was uitgevaardigd na de crash van Lion Air, waarbij 189 mensen omkwamen.

De New York Times meldde dat de piloten van het Ethiopische vliegtuig nooit getraind hebben in een simulator voor het vliegtuig. Gebremariam zei dat de 737 Max-simulator niet is ontworpen om problemen in de vluchtbesturingssoftware van de nieuwe jet te imiteren. Of de piloten op de simulator hadden getraind, wilde hij niet zeggen.

Na het ongeluk met Lion Air, Boeing herinnerde piloten aan het proces voor het stoppen van de automatische kanteling van het vliegtuig, inclusief het omdraaien van twee cutoff-schakelaars bij de knieën van de piloot. Die procedure is ongewijzigd ten opzichte van eerdere 737's, en van piloten wordt verwacht dat ze het weten.

Jan Hansman, een luchtvaartprofessor aan het Massachusetts Institute of Technology, zei dat de piloten van Ethiopian Airlines duidelijk moeite hadden om het vliegtuig te besturen en mogelijk te druk bezig waren om te beseffen of het anti-stalling-systeem niet goed functioneerde.

"Het enige wat je weet is dat het vliegtuig niet goed vliegt. Je probeert het uit te vogelen terwijl je een vliegtuig probeert te besturen, wat moeilijk is, " zei Hansman. Hij gelooft dat de crashes aantonen dat er meer pilotentraining nodig is, of het nu op een simulator wordt gedaan, een computer of een iPad, wat steeds gebruikelijker wordt bij luchtvaartmaatschappijen.

Willem Waldok, een professor in de veiligheidswetenschappen aan de Embry Riddle Aeronautical University, zei dat het essentieel is dat piloten simulatortraining krijgen over het omgaan met een storing van het anti-stallsysteem.

"Als ze de Max weer in gebruik willen nemen, ze moeten dat systeem krijgen, zodat wat je ook aan het trainen bent, is wat je gaat ervaren in een echte vlucht, " hij zei.

Een woordvoerder van CAE, 's werelds toonaangevende maker van vluchtsimulators, zei dat het bedrijf ongeveer 40 Max-simulators heeft verkocht. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verwachten ze eind dit jaar te ontvangen.

Een woordvoerder van de FAA weigerde te zeggen of het bureau nieuwe, aanvullende training voor piloten in Max-simulators voordat de vliegtuigen weer mogen vliegen.

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.