Bijna 30 jaar geleden begon Airbus een nieuwe koers voor vliegreizen uit te stippelen met een gigantische jet die honderden mensen naar verre steden over de hele wereld zou vervoeren, maar de harde economische realiteit won uiteindelijk de overhand van de A380-superjumbo.

Na de lancering van het vliegtuig iets meer dan 11 jaar geleden, de laatste twee A380's worden in 2021 afgeleverd, Airbus zei donderdag, het einde markeert van een ambitieuze maar uiteindelijk misplaatste weddenschap.

"De A380 was een strategische prestatie die Airbus op gelijke voet zette met Boeing, door de 747 te onttronen, " zei Sebastiaan Maire, luchtvaartexpert bij adviesbureau Kea &Partners.

Maar vanaf het begin had de enorme dubbeldekker moeite om van de grond te komen, hoofdbrekens veroorzaakten toen ze luchtvaartmaatschappijen probeerden te overtuigen om een ​​punt te zetten over hoe ze in de toekomst miljoenen passagiers kunnen vervoeren.

Het idee was om ons voor te bereiden op een toename van het verkeer naarmate de middenklassen opkwamen in Azië en andere ontwikkelingsregio's, enthousiast om zich bij de groeiende rangen van zakenreizigers en vakantiegangers te voegen terwijl de globalisering over de hele wereld golfde.

Met de A380 zouden luchtvaartmaatschappijen brandstofkosten en vervuiling besparen door meer passagiers te vervoeren via minder vliegtuigen tussen grote luchthavens, waar kleinere vliegtuigen ze dan naar hun eindbestemming zouden brengen.

Maar dit "hub and spoke"-model zou enorme investeringen vergen van zowel luchtvaartmaatschappijen als luchthavens, die landingsbanen en hangers moesten verlengen en verbreden om de enorme spanwijdten op te vangen.

En uiteindelijk bewees de dynamiek van de industrie het tegenovergestelde:luchtvaartmaatschappijen kozen in plaats daarvan voor meer directe vluchten tussen meer steden, met behulp van middelgrote vliegtuigen zoals Boeing's immens populaire 787 Dreamliner.

"In 2000, toen we de beslissing namen om de A380 te lanceren, we wisten niet hoe de markt er 20 jaar later uit zou zien, "Tom Enders, de vertrekkende CEO van Airbus, vertelde het Franse dagblad Le Figaro donderdag in een interview.

"Het was een riskante beslissing."

Hoop en hoofdpijn

Weinigen hadden zich kunnen voorstellen hoe het allemaal zou eindigen toen staatshoofden en leidinggevenden uit de industrie zich in januari 2005 verzamelden op het hoofdkantoor van Airbus in Toulouse, Zuidwest Frankrijk, om de eerste fabrieksuitrol van het vliegtuig te vieren.

Het project paste perfect bij de wens van Europese landen om hun ruimtevaartgroepen uit te bouwen tot een continentale krachtpatser, in staat om het op te nemen tegen Boeing en andere Amerikaanse rivalen.

Ex-president Jacques Chirac behandelde de leiders van Groot-Brittannië, Duitsland en Spanje lunchen na de blitse onthulling, geprezen als bewijs van het succes van Airbus.

Grote delen van de A380 zouden worden gebouwd in Airbus-fabrieken verspreid over Europa voordat ze naar Toulouse worden vervoerd voor de eindmontage.

Maar het enthousiasme voor de lancering vervaagde snel toen er productiefouten en misstappen naar voren kwamen, gedeeltelijk als gevolg van de moeilijkheid om nationale teams te integreren met verschillende bedrijfsculturen.

Elektrische bedrading bleek bijzonder vervelend, Dit leidde tot problemen die miljarden euro's zouden kosten om op te lossen en een reeks vertragingen bij de levering.

Inaugurele klant Singapore Airlines moest nog eens 18 maanden wachten voordat de eerste commerciële vlucht in oktober 2007 eindelijk werd gelanceerd.

Terwijl passagiers lyrisch waren over de stille en ruime hutten, productievertragingen duurden voort, toenemende bezorgdheid dat het vliegtuig een witte olifant zou blijken te zijn.

'Onze klanten zijn er dol op'

Ondanks een aanvankelijke uitbarsting van orders, voornamelijk van klanten uit het Midden-Oosten en Azië, de meeste luchtvaartmaatschappijen weigerden de A380, die alleen winstgevend zou kunnen zijn als elke stoel op elke vlucht zou worden verkocht.

De wereldwijde financiële crisis van 2007-2008 zette die strategie op de proef, en maakte andere luchtvaartmaatschappijen op hun hoede om zich te committeren aan het dure vliegtuig, die momenteel een catalogusprijs heeft van 446 miljoen euro (396 miljoen euro) per stuk.

Airbus wist iets meer dan 320 bestellingen voor de A380 binnen te halen, en had de productie de afgelopen jaren al vertraagd voordat hij donderdag de stekker eruit trok.

"Onze klanten zijn dol op het vliegtuig. Het is zeer efficiënt in de manier waarop we werken en we zijn er blij mee, "Willie Wals, hoofd van British Airways en Iberia moeder IAG, zei eerder deze maand.

Maar Walsh zei dat het prijskaartje hem ervan weerhield om toe te voegen aan BA's vloot van 12 superjumbo's.

"We hebben Airbus duidelijk gemaakt dat we misschien wat extra vliegtuigen overwegen, maar het zou alleen tegen een prijs zijn die we aantrekkelijk zouden vinden, " hij zei.

Boeing, daarentegen, heeft zijn gok gewaagd op de kleinere maar zuinigere Dreamliner, het verzamelen van meer dan 1, 100 bestellingen sinds de ingebruikname in 2011.

Tijdens een telefonische vergadering met het management van Airbus donderdag, weinig analisten stonden stil bij het falen van de A380, in plaats daarvan feliciteerde het bedrijf met de robuuste sprong van 29 procent in de winst van 2018.

"We prijzen vaak het vermogen van nieuwe-economiebedrijven, vooral Amerikaanse, om snel beslissingen te nemen en te experimenteren met nieuwe ideeën, zei Philippe Plouvier, een medewerker bij de Boston Consulting Group.

"Het zou een vergissing zijn om Airbus te bekritiseren voor het verkennen van een nieuwe grens in de lucht- en ruimtevaart. en besluit dan verder te gaan met iets anders, " hij voegde toe.

© 2019 AFP