COVID-19 heeft veel ongemakkelijke waarheden blootgelegd over de algehele paraatheid van de samenleving voor gebeurtenissen met een lage waarschijnlijkheid maar met een grote impact, vooral mondiale. Deze variëren van kwesties die uitsluitend betrekking hebben op pandemische gereedheid (zoals onze binnenlandse capaciteit om persoonlijke beschermingsmiddelen te produceren, ventilatoren, ontsmettingsmiddel en vaccins) tot zaken die aanzienlijk minder esoterisch zijn, zoals het vermogen van wereldwijde toeleveringsketens om te werken, ongeacht de verschillende druk die op hen wordt uitgeoefend.

Dit laatste gaat veel verder dan het probleem van de levering van toiletpapier in het begin van de pandemie. Het breidt zich uit met een hele reeks producten zoals hout en andere bouwmaterialen, gereedschap, levensmiddelen, zaden, meubilair, schoonmaakproducten, aluminium blikken, potten, zwembaden en zwembaduitrusting, Chemicaliën, fietsen, kampeeruitrusting, huishoudelijke apparaten en alle soorten vervangingsonderdelen.

In veel gevallen zijn toeleveringsketens aan beide kanten tegelijk onder druk gezet:vraag en aanbod.

Productie- en distributiestoringen

Terwijl ongeplande sluitingen van productie- en distributiefaciliteiten, knelpunten aan de grenzen en zieke werknemers hebben knelpunten in toevoerleidingen veroorzaakt, mensen die maandenlang in hun huis opgesloten zitten, hebben de vraag naar tal van producten doen toenemen.

Tegelijkertijd was er een tekort aan arbeidskrachten, vooral in de gelicentieerde handel.

Gooi in andere disruptors, zoals de enorme winterstorm in Texas in februari, de zesdaagse blokkering van het Suezkanaal door het aan de grond lopende schip Ever Given in maart en de zesdaagse afsluiting van de koloniale benzinepijpleiding in de Verenigde Staten na een cyberaanval begin mei.

Denk ook aan het feit dat om verschillende redenen zeecontainers in recordbedragen verloren gaan, met meer dan 3, 000 overboord gaan in 2020 en het aantal van 2021 al op 1, 000 tegen eind april.

De pandemie heeft ons laten zien dat wereldwijde toeleveringsketens een enorm kaartenhuis zijn:kwetsbaar genoeg op een goede dag, maar geneigd om naar beneden te tuimelen als er een onverwachte bries is.

Dit was vooral duidelijk bij de productie van computerchips.

De vraag naar microchips

Voorafgaand aan COVID-19, er was al grote druk op de productie van microprocessors, microcontrollers, moederborden en dergelijke vanwege de beperkte wereldwijde productiecapaciteit en de grotere vraag naar producten. De pandemie heeft extra druk uitgeoefend op een reeds onder druk staand segment, aangezien productie- en distributieknelpunten zijn aangepakt met een toegenomen pandemische vraag.

Niet zo lang geleden, verstoringen in de productie van microchips hadden meestal alleen gevolgen voor de productie van smartphones, tabletten, computers, externe harde schijven en, recenter, flatscreen televisies.

Vandaag, echter, dergelijke verstoringen hebben ook gevolgen voor de productie van auto's, aangezien chips steeds vaker worden gebruikt in stuurbekrachtiging en remsystemen, auto-infotainmentsystemen en andere componenten. Inderdaad, zowel General Motors als Ford Motor Company hebben een aantal fabrieken in Noord-Amerika stilgelegd vanwege het wereldwijde tekort aan halfgeleiders. En als relatieve nieuwkomers op de microprocessormarkt, autofabrikanten hebben niet de slagkracht die andere kopers hebben, ze vaak in de kou laten staan ​​​​als de voorraden opdrogen.

De situatie voor autofabrikanten zal naar verwachting alleen maar verslechteren naarmate meer en meer consumentengoederen slim worden via wifi of Bluetooth-connectiviteit.

De groeiende lijst van items waarvoor microchips nodig zijn, is verontrustend, aangezien deze componenten bijna uitsluitend worden vervaardigd op enkele van de meest risicovolle plaatsen ter wereld vanuit het oogpunt van natuurrampen:China, Japan, Taiwan, Zuid-Korea, Maleisië, Thailand, de Filippijnen en Californië.

Dit moet veranderen. We hebben meer productiefaciliteiten nodig voor microchips en deze moeten worden gevestigd op plaatsen met een laag risico voor natuurlijke en andere gevaren.

Toeleveringsketens beveiligen

Maar of we het nu hebben over microchips, houtsnippers of chips, bedrijven moeten goed vertrouwd raken met hun toeleveringsketens als ze dat nog niet zijn:wat ze krijgen, hoe vaak, in welke hoeveelheden, van wie, waarvan, hoe en waarom. Bedrijfscontinuïteit, rampenplannen en tijdelijke oplossingen moeten van tevoren worden opgesteld om met wat-als-scenario's om te gaan. Risicomanagers - interne of externe consultants - moeten bij deze discussies betrokken zijn, net als de raden van bestuur.

Inkopers van zakelijke verzekeringen en risicomanagers moeten de verschillen in belangrijke verzekeringsdekkingen begrijpen, zoals standaard bedrijfsonderbreking en voorwaardelijke bedrijfsonderbreking, en ervoor te zorgen dat ze over de juiste financiële bescherming beschikken.

Eindelijk, en vanuit een groot fotoperspectief, de samenleving moet een beter idee krijgen van waar knelpunten bestaan ​​(zowel op productie- en distributieniveau als in de fysieke wereld), zodat deze kunnen worden aangepakt, versoepeld of zelfs uitgeroeid. Verder, we moeten meer onderzoek doen om inzicht te krijgen in hoe consumenten zich in crisissituaties gedragen. De opkomende gebieden van gedragseconomie en beslissingswetenschap kunnen veel bijdragen aan deze discussie.

Het is een andere wereld daarbuiten, een meer onderling verbonden en een gevaarlijker. En we leren momenteel op de harde manier dat wereldwijde toeleveringsketens niet op de automatische piloot werken.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.