vóór 1870, India had nauwelijks spoorwegen. Het had ook niet veel grachten, en slechts een klein percentage van de bevolking woonde langs de drie belangrijkste rivieren. Dus wanneer goederen vervoerd moesten worden, mensen gebruikten sturen, die vracht ongeveer 20 mijl per dag zou kunnen trekken.

Maar de Britten, Indiase koloniale heersers, begonnen met het bouwen van spoorlijnen, en daarna nog wat gebouwd. tegen 1930, het waren er meer dan 40, 000 mijl aan spoorwegen in India, en goederen konden ongeveer 400 mijl per dag worden verscheept.

Het resultaat? Zoals MIT-econoom David Donaldson laat zien in een nieuw gepubliceerde studie over de economische impact van het bouwen van infrastructuur, spoorwegen bevorderden de handel die het reële landbouwinkomen met 16 procent verhoogde.

"Het laat zien dat op de plaatsen waar de spoorlijn in India aankwam, levensstandaard verbeterd, " zegt Donaldson, een professor aan het MIT's Department of Economics.

Donaldsons paper over dit onderwerp, "Railroads of the Raj:schatting van de impact van transportinfrastructuur, " zojuist gepubliceerd in de Amerikaanse economische recensie , kan ook in bredere zin spreken over het belang van infrastructuur. Ten slotte, zoals hij in de krant opmerkt, ongeveer 20 procent van de kredietverlening door de Wereldbank in ontwikkelingslanden gaat naar infrastructuurprojecten. En in de Verenigde Staten, het debat woedt voort over de waarde van het bouwen en opknappen van Amerikaanse wegen, bruggen, Spoorweg, havens, en luchthavens.

En hoewel elk land anders is, en omstandigheden veranderen in de loop van de tijd, Onderzoek van Donaldson suggereert dat de groei die India doormaakte toen zijn spoorwegen groeiden, specifiek het resultaat was van toegenomen handel, een algemene bevinding die kan worden toegepast op andere landen en andere tijdperken.

"Spooklijnen" en het mislukken van groei

De introductie van spoorwegen naar India, dat toen bestond uit het hedendaagse India, Pakistan, en Bangladesh - begonnen in 1853, maar 98 procent van de bestaande spoorlijnen in India werd tussen 1870 en 1930 aangelegd. Met behulp van archiefstukken die nooit eerder in één enkele studie waren gekwantificeerd, inclusief informatie over handel, prijzen, en output - Donaldson bracht eerst de groei van sporen in 235 geografische districten in kaart. Vervolgens telde hij de groei van de handel tussen die districten, evenals de groei van de internationale handel uit die gebieden.

Kijkend naar 17 verschillende gewassen die in 1900 goed waren voor 93 procent van het landbouwareaal in India, Donaldson analyseerde de jaarlijkse inkomens-per-acre-statistieken voor alle landbouwproducten, terwijl rekening wordt gehouden met factoren zoals regenvalgegevens bij het schatten van de landbouwproductiviteit.

In alles, de groeiende aanwezigheid van spoorwegen verlaagde de handelskosten, verlaagde prijsverschillen tussen regio's, en verhoogde de hoeveelheid goederen die werd verhandeld.

In zijn studeerkamer Donaldson verwacht meerdere kanttekeningen bij zijn conclusie. Bijvoorbeeld:wat als de spoorwegen werden gebouwd in gebieden die toch zouden zijn gegroeid? Dit behandelen, hij bestudeerde wat er gebeurde in regio's waar de Britten plannen hadden, maar niet bouwden, ongeveer 40, 000 mijl aan spoorlijnen - "spooklijnen, " zoals hij ze noemt.

"Het kan zijn dat planners gewoon goed waren in het voorspellen van groei, en ze legden gewoon spoorwegen aan op plaatsen die toch zouden opstijgen, " zegt Donaldson. "In dat geval, deze correlaties zouden geen oorzakelijk verband aangeven. Maar het is geruststellend om te zien dat op de plaatsen die ze hebben gekozen maar toen besloten niet in te bouwen, om een ​​reeks nogal eigenaardige redenen, je ziet geen systematische veranderingen in de economische activiteit rond de tijd dat die spoorlijnen zouden zijn aangelegd."

In die gevallen, het gebrek aan rails beperkte blijkbaar de groei; zelfs in gebieden waar om militaire redenen spoorwegen werden aangelegd, handel groeide.

Een andere vraag is of de groei voortkwam uit de toegenomen capaciteit om goederen uit te wisselen, of het was, zeggen, de verspreiding van technische kennis mogelijk gemaakt door verbeterd transport dat het verschil maakte. Uit de gegevens van Donaldson blijkt dat in heel India, veranderingen in openheid voor handel volgen de komst van de spoorwegen op de voet, terwijl andere soorten technologische veranderingen dat niet doen, en koppel niet op een waarneembare manier aan groei.

"Er zijn andere effecten die spoorwegen hadden kunnen hebben, " zegt Donaldson. "Maar als je het analyseert, het lijkt erop dat een grotere openheid van de handel een belangrijke rol heeft gespeeld in de manier waarop de spoorwegen de levensstandaard beïnvloedden."

India's verleden, ons cadeau?

Zelfs vóór de officiële publicatie ervan, "Railroads of the Raj" heeft een aanzienlijke impact gehad op zijn vakgebied. Donaldson ontving de John Bates Clark-medaille in economie 2017 - toegekend door de American Economic Association (AEA) aan de beste wetenschapper onder de 40 jaar - mede op basis van het onderzoek van de krant.

"Dit artikel wordt algemeen gezien als zowel een methodologische doorbraak als een inhoudelijk belangrijk artikel in het veld, " merkte de AEA op in haar citaat uit 2017 van het werk van Donaldson.

Nog altijd, zoals Donaldson meteen toegeeft, het is een open vraag hoe breed men dergelijke bevindingen kan toepassen. Hebben veranderingen in de Indiase infrastructuur vele decennia geleden invloed op de wereld van vandaag? Hij wijst erop dat elke episode van groei die we kunnen bestuderen historisch is, dus het bestuderen van de kwestie kan licht werpen op economische mechanismen die vandaag van toepassing kunnen zijn.

"Er is enige discussie over het verschil tussen economie en economische geschiedenis, " zegt Donaldson. "Maar ik zie niet echt veel verschil. De geschiedenis zit vol met interessante afleveringen waar we van kunnen leren, en als u gegevens wilt bekijken, zoals ik denk dat we zouden moeten, dan kijk je altijd naar het verleden."

Bovendien, zoals Donaldson opmerkt, omdat zijn onderzoek een bijzondere rol voor handel als aanjager van groei identificeert, we kunnen proberen analoge projecten vandaag te evalueren - wegen, havens, en meer - in termen van potentiële handelsimpact, ook al zijn die vormen van vervoer verschillend.

Dit verhaal is opnieuw gepubliceerd met dank aan MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), een populaire site met nieuws over MIT-onderzoek, innovatie en onderwijs.