Sloop van schepen is een van de gevaarlijkste banen ter wereld, volgens de Internationale Arbeidsorganisatie. Dit is het proces van het opbreken van grote oude schepen in reserveonderdelen. Het gebeurt bijna altijd in ontwikkelingslanden en gaat gepaard met een onaanvaardbaar hoog aantal dodelijke slachtoffers, verwondingen en werkgerelateerde ziekten.

In november 2016, 17 mensen werden gedood bij een reeks explosies op een olietanker op een scheepssloperij in Gadani, Pakistan. Alleen al in 2019, er werd gemeld dat 26 scheepsslopers stierven in Bangladesh. Dit is een industrie die zoveel veiliger zou kunnen zijn.

Sloop zelf is belangrijk en nuttig. Na ongeveer 30 jaar, de structurele sterkte van de meeste schepen verslechtert en ze worden onrendabel om te repareren en te onderhouden. Op dit punt, het is mogelijk om waardevolle materialen zoals staal, ijzer, aluminium en kunststoffen voor recycling. In vergelijking met zinken of verlaten, recycling is verreweg de meest milieuvriendelijke en economisch verantwoorde manier om van oude schepen af ​​te komen.

De meeste afgedankte schepen die tegenwoordig voor ontmanteling worden verkocht, komen terecht in de Zuid-Aziatische landen van India, Bangladesh en Pakistan, evenals meer recentelijk de West-Afrikaanse landen Nigeria en Ghana. In deze landen is scheepsrecycling lucratief, ondersteunt veel levensonderhoud en dient als een bron van grondstoffen voor lokale industrieën.

Een persoon in Lagos, Nigeria dat we hebben geïnterviewd als onderdeel van ons academisch onderzoek naar het slopen van schepen, vertelde ons dat:"lokale jongeren op zoek zijn naar zware metalen zoals koper, messing en brons van de schepen (vooral de propeller)". Hij beweerde dat de propeller alleen al £ 40 kon opbrengen, 000. In Bangladesh, naar schatting ongeveer 36, 000 mensen zijn werkzaam in de scheepssloop, en de helft van het totale staal van het land wordt geborgen op ontmantelde schepen.

Gevolgen voor mens en milieu

Maar het wordt steeds duidelijker dat wanneer deze schepen het einde van hun leven bereiken, ze vormen een bedreiging voor mens en milieu. Een rapport uit 2010 van de Wereldbank, de meest recente betrouwbare studie waarop we kunnen putten, geschat dat Bangladesh en Pakistan tegen 2030 miljoenen tonnen gevaarlijk afval zouden hebben verzameld door het slopen van schepen.

Dit omvat 85, 000 ton asbest, 256, 000 ton gevaarlijke chemicaliën bekend als PCB's, voornamelijk van kabels, 225, 000 ton ozonafbrekende stoffen, 75, 000 ton verf die zware metalen en gifstoffen bevat, 720 ton zware metalen, bijna 2,2 miljoen kubieke meter vloeibaar organisch afval en meer dan een miljoen ton overig gevaarlijk afval. Studies hebben ook aangetoond dat het slopen van schepen het omringende sediment en het zeewater vervuilt, schade toebrengen aan het nabijgelegen zeeleven en het levensonderhoud van vissers in gevaar brengen.

Ondanks de vele voordelen van het slopen van schepen, de kosten voor mens en milieu betekenen dat we iets duurzamers nodig hebben. Dit hebben we eind 2018 en 2019 onderzocht in ons wetenschappelijk onderzoek.

Een deel van het probleem is dat bedrijven regels ontwijken. Volgens het NGO Shipbreaking Platform, in 2017, ongeveer 80% van het tonnage aan het einde van de levensduur van de wereld werd gebroken onder rudimentaire omstandigheden op de stranden van Alang in India, Chittagong in Bangladesh en Gadani in Pakistan.

Zoals opgemerkt door iemand die we in ons onderzoek hebben geïnterviewd, deze schepen komen vaak in een ontwikkelingsland terecht nadat ze daar zijn gebracht onder het mom van operationeel zijn, maar met de bedoeling om gesloopt te worden. Op deze manier, rederijen uit ontwikkelde landen, vooral in Europa, kunnen thuis milieu- en werkplekwetgeving omzeilen.

Maar hoewel er institutionele uitdagingen zoals deze zijn, gevaarlijke scheepssloop is ook een ontwerpkwestie.

Op weg naar duurzame scheepsrecycling

In onze nieuwe studie hebben we de bestaande methoden beoordeeld die momenteel door sloopwerven worden gebruikt en ontdekten dat geen enkele volledig effectief was in het beheersen van de verspreiding van gevaarlijke materialen.

Zo is "stranden" de meest populaire methode, omdat het profiteert van natuurlijke stranden met hoge getijdenzones en lange wadplaten en als zodanig minimale extra infrastructuur vereist. Het schip wordt eerst net voor de kust verankerd waar gemakkelijk verwijderbare items worden meegenomen om het zo licht mogelijk te maken. Bij vloed wordt het schip vervolgens naar het wad verplaatst waar het volledig wordt afgebroken. Omdat stranden het wad en de omliggende omgeving vervuilt, het wordt niet als milieuvriendelijk beschouwd.

In plaats daarvan hebben we een duurzaam en milieuvriendelijk proces ontwikkeld, een die scheepsslopers in ontwikkelingslanden kunnen uitvoeren zonder noemenswaardige kosten. We stellen voor om het hele scheepssloopproces uit te voeren op een speciaal geconstrueerde bodem in plaats van op een modderige ondergrond.

Het bed zou uit vier lagen bestaan, gebruik van betonmaterialen, kiezels en zand. Omdat elke laag een ander porositeitsniveau heeft en het vermogen om te reguleren hoe materialen er doorheen gaan, gevaarlijke materialen en afvalstoffen zouden effectief worden opgevangen en niet in staat zijn om de bodem van de bodem te bereiken - of in zee te stromen.

Our modelling showed this would restrict the concentration of hazardous materials and minimise or even eliminate the chances of these materials contaminating the surrounding environment. Our proposed approach is sustainable on three levels:it protects the environment; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.