Infrastructuuruitgaven is een van de centrale thema's van de begrotingsrede van penningmeester Frydenberg. Zijn hoofdaankondiging was de belofte om de tienjarige federale infrastructuuruitgaven te verhogen van de 75 miljard dollar die vorig jaar werd aangekondigd tot een doel van 100 miljard dollar.

Grote projecten die eerder zijn aangekondigd, zoals de Melbourne Airport-spoorverbinding, De noord-zuidverbinding van de luchthaven in West-Sydney en de upgrade van de Bruce Highway in Queensland – zijn bevestigd. Er komt een snelle treinverbinding van Melbourne naar Geelong. Ook zijn er landelijke pakketten met wegwerkzaamheden toegevoegd om de congestie te verminderen en de regionale goederencorridors te verbeteren.

Dus de aankondigingen zetten het infrastructuurprogramma voort dat is beschreven in de begroting 2018-19, zoals regelmatig gepromoot in de dure reclamecampagne "Building Our Future" van de overheid, die de tienjarige "Infrastructure Pipeline" van de overheid op de voorgrond plaatst.

Gebrek aan transparantie is een probleem

Het moet gezegd worden dat analisten het moeilijk hebben gevonden om te verifiëren wat de belofte van $ 75 miljard van vorig jaar werkelijk inhield. De claim is het onderwerp van een groot onderzoeksdocument van de Australian Parliamentary Library, met de opmerking van de auteurs:"De parlementaire bibliotheek heeft geen openbaar document kunnen vinden dat een transparant overzicht geeft van de totale infrastructuurtoezeggingen van [de federale overheid].

Men vermoedt dat de controle in de komende weken van de beloften voor infrastructuuruitgaven van $ 100 miljard zal worden gedwarsboomd door een herhaling van dit gebrek aan transparantie."

Waarom zijn de infrastructuurbehoeften zo groot?

Het nationale bevolkingsgroeiverhaal is het belangrijkste kader voor de beoordeling van het infrastructuurplan van de coalitie. Tussen 1901 en 1948, de natie groeide gestaag, maar bescheiden, van een bevolking van 3,8 miljoen tot 7,7 miljoen. Toen steeg de bevolking als gevolg van een naoorlogse babyboom en een uitbreiding van immigratie. De bevolking groeide van de jaren 1950 tot de jaren 2000 met 2,0 tot 2,5 miljoen mensen per decennium.

Maar in het laatste decennium de natie heeft bijna 6 miljoen mensen toegevoegd, met de steden aan de oostkust die de toename overwegend opvangen. De planning en uitgaven voor stedelijke infrastructuur zijn achtergebleven. Zowel de levenskwaliteit als de economische productiviteit zijn hierdoor negatief beïnvloed.

De uitgaven voor infrastructuur in deze begroting komen tegemoet aan de bezorgdheid van de gemeenschap over deze dalingen.

We weten nu dat we er niet in geslaagd zijn om de sterke groei van de stedelijke groei, die de congestie op zijn rug heeft, niet goed te plannen en te financieren. In plaats daarvan, grote overschotten van de federale overheid uit de jaren negentig werden gestuurd in schuldaflossingen.

Het Toekomstfonds werd ook opgericht om de pensioenverplichtingen van de openbare dienst te dekken. Dat fonds is nu de bewaarder van meer dan $ 150 miljard aan activa.

Het ontbinden van pensioenverplichtingen is verstandig economisch beheer. Het probleem van Australië is dat deze resolutie ten koste ging van de nationale kapitaaluitgaven. Rond deze tijd, de staatsbedrijven die de verantwoordelijkheid hadden genomen voor de uitrol van de naoorlogse infrastructuur – met hun reguliere, voorspelbare jaarlijkse investeringsbudgetten en hun enorme interne plannings- en leveringskantoren – liepen op hun laatste benen.

Het verlies van toegezegde financiering en de erosie van de nutsbedrijven hebben de levering van infrastructuur tot stilstand gebracht op een moment in de Australische geschiedenis dat dit het meest nodig was. De stedelijke infrastructuurprojecten om de versnelling van de stedelijke groei het hoofd te bieden, komen nu pas op gang.

Er moesten nieuwe geldstromen worden gevonden, geleid door een nieuwe ronde van op de staat gebaseerde uitverkoop van activa – in het bijzonder in New South Wales – en nieuwe modellen voor levering aan de particuliere sector, eigendom en exploitatie. Vrijwel alle nieuwe stedelijke infrastructuurprojecten in Australië zijn nu een soort van privaat publiek partnerschap.

Maar, zoals deze begroting bevestigt, De betrokkenheid van de particuliere sector bij de uitgaven en de levering van infrastructuur moet worden ondersteund door overheidsfinanciering en moet worden beschermd tegen projectrisico's door een reeks overheidsmaatregelen. Een belangrijke risicoverminderende maatregel betreft besluitvormingstechnologieën.

Hier, de groeiende expertise binnen de unit Infrastructure Australia van de federale overheid wordt steeds belangrijker. Tien jaar geleden opgericht door de Rudd Labour-regering, IA worstelde jarenlang om legitimiteit. Nu kunnen we zien dat de prioriteitenlijsten van Infrastructure Australia - op basis van onafhankelijke beoordelingen - de aankondigingen van de overheidsbegroting domineren. Inderdaad, de tienjarige infrastructuurinvesteringspijplijn van de overheid is een zeer nauwkeurige weergave van de nationale prioriteitslijst van Infrastructure Australia. Wat een goede zaak is.

Waarom de focus op wegen?

Het probleem, natuurlijk, is dat in plaats van dat infrastructuur de stedelijke groei stuurt, zoals het geval zou zijn geweest als de regering van de Howard Coalition het niveau van de nationale uitgaven voor kapitaalwerken niet drastisch had verlaagd, infrastructuuruitgaven jagen nu de stedelijke groei na.

Niet verrassend, de regering van Morrison verpakt een bundel wegenuitgaven als maatregelen voor 'stedelijke congestie', erkennen dat de vervoersplanning ontoereikend is geweest.

De concentratie op uitgaven voor wegen erkent ook dat de millenniumgroei in onze steden geografisch pervers is geweest. De residentiële projecten van Greenfields zijn zelden afgestemd op het openbaar vervoer. En de banengroei was een mix van CBD-obsessie en verstrooiing in de voorsteden.

Het resultaat is congestie van verouderde CBD-centrische openbaarvervoersystemen en voorstedelijke reis-naar-werkpatronen die het aanpassen van het openbaar vervoer een onmogelijke taak maken.

Er zal ongetwijfeld kritiek zijn op de ogenschijnlijke obsessie van deze begroting met uitgaven voor wegen. De ongelukkige realiteit is dat grote delen van onze steden vastzitten met de op wegen gebaseerde configuratie die vanaf het begin in hun DNA is ingeprent. Wegen - niet het spoor - zijn de verkeersaders die de vervoersopties in onze nieuwe voorstedelijke gebieden in de toekomst bepalen.

Wennen aan de uitgaven voor wegen en constructief vertellen over het weggebruik is een grote uitdaging.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.