De verhouding tussen vraag en aanbod, een fundamenteel economisch concept, stelt dat wanneer de prijs van iets stijgt, mensen gebruiken er minder van. evenzo, als de prijzen dalen, ze gebruiken meer.

En het lijkt misschien logisch dat lage olieprijzen gunstig zijn voor consumenten, landen, zelfs de wereld. Als consumenten geld besparen op gas, ze kunnen het ergens anders besteden.

Nog, Ik betoog dat klimaatverandering deze visie achterhaald maakt.

Dat komt omdat goedkope olie naast de kortetermijnwinsten twee grote nadelen heeft. Het tast de voordelen aan van voertuigen die meer kilometers op de gallon krijgen, waardoor consumenten minder geneigd zijn om hun deel te doen om de uitstoot te verminderen door voertuigen te kopen die minder of helemaal geen brandstof verbruiken.

Het maakt de pleidooi voor energie-innovatie ook minder urgent voor beleidsmakers en de auto-industrie.

Wat is er niet leuk aan?

Verbranding van fossiele brandstoffen, de belangrijkste bron van door de mens veroorzaakte koolstofdioxide, is de grootste oorzaak van klimaatverandering. In de VS en andere rijke landen, olie is de grootste bron van deze emissies.

Maar relatief lage prijzen stimuleren de verkoop van aardolie wereldwijd. Het verbruik stijgt vooral in Azië, waar een aanhoudende economische hoogconjunctuur miljarden uit de armoede heeft getild en miljoenen meer mensen aan het stuur heeft gezet.

Die nieuwe middenklasse en rijke consumenten en de industrieën die zijn voortgekomen uit een snelle economische groei, verbranden elke dag miljoenen vaten aardolie. Dit omvat het vervoer van goederen over de weg, het spoor, water en lucht. Maar het zijn personenauto's die de wereldwijde mobiliteit domineren, en ze verbruiken de grootste hoeveelheid brandstof in de VS, China en overal elders.

Om zeker te zijn, aardolie is de grondstof voor heel veel producten naast benzine, diesel en andere brandstoffen – van lippenstift tot asfalt. De economische voordelen van goedkope olie kunnen wijdverbreid worden, om de groei te stimuleren en de inflatie laag te houden.

President Donald Trump, uitte deze mening toen hij in een tweet de lage olieprijzen vergeleek met "een grote belastingverlaging voor Amerika en de wereld".

Nog meer benzine slurpen

Maar goedkope olie heeft ook andere effecten. Na verbeteringen in het brandstofverbruik in de jaren 70 en begin jaren 80, twee decennia van lage benzineprijzen hebben deze trend gekeerd, waardoor de gemiddelde mijl per gallon in sommige jaren zelfs een beetje daalt. Pas in 2004, toen de prijzen stegen, is het brandstofverbruik weer een probleem geworden.

Na jaren van rondhangen en zelfs $ 100 per vat, afgezien van een korte piek tijdens de Grote Recessie, olieprijzen stortten in. Ze daalden tot minder dan $ 50 tegen het einde van 2014 en zonken zelfs nog lager begin 2015.

De olieprijs is nog lang niet in de buurt van $ 100 per vat.

Amerikanen reageerden zoals economen dat zouden verwachten:door meer te rijden. De lagere prijzen daalden, hoe minder het kost om hun tanks te vullen. Het gasverbruik in de zomer bereikte een recordhoogte.

Niet verrassend, De emissies van transport in de VS zijn tussen 2014 en 2017 met 10 procent gestegen, zelfs als ze vielen voor elektriciteitsopwekking en andere sectoren.

In aanvulling, chauffeurs kochten grotere voertuigen. Verkoop van SUV's, minibusjes en kleine pick-ups schoten omhoog, terwijl de verkoop van personenauto's kelderde.

tegen 2018, Amerikanen kochten voor elke sedan twee SUV's of pick-ups. De trend, ook aanwezig in Europa, is een belangrijke reden waarom de uitstoot van geavanceerde landen voor het eerst in vijf jaar is gestegen.

Autofabrikanten reageren door de productie van personenauto's geleidelijk af te bouwen en meer SUV's en vrachtwagens te produceren in een trend die verder reikt dan de Amerikaanse grenzen. De verkoop van SUV's stijgt over de hele wereld.

Mede door de extra gereden kilometers en de grootte van de betrokken voertuigen, de uitstoot van kooldioxide uit rijke landen steeg in 2018 met 0,5 procent, na vijf jaar van achteruitgang.

Niemand bepaalt de baas

Maar wie controleert de olieprijzen? Als energiewetenschapper en voormalig aardolie-geowetenschapper, Ik geloof dat het duidelijk is dat niemand dat doet.

Overheden kunnen klimaatbeleid opstellen, zoals koolstofprijzen, strenge brandstofbelastingen en andere maatregelen, die de benzineprijzen doen stijgen. Maar, zoals de recente Franse protesten en twee nederlagen op rij in de staat Washington tegen een CO2-heffing of belasting hebben aangetoond, er zijn grenzen aan hoe ver of snel ze kunnen gaan, ook in rijke landen.

En lage-inkomenslanden beschouwen dergelijke maatregelen als schadelijk en opdringerig. De stijgende brandstofprijzen hebben geleid tot massale weerstand, zelfs rellen, in landen zo divers als India, Iran, Mexico en Haïti.

De Organisatie van Olie-exporterende Landen heeft samengewerkt met Rusland om een ​​olie-exportalliantie op te richten die bekend staat als OPEC+. Die landen kunnen de voorraden verminderen om de prijzen te verhogen, zoals ze in december 2018 hebben afgesproken te doen. Ze kunnen ook de output verhogen, als ze de prijzen willen verlagen.

Dat betekent echter niet dat exporteurs de macht hebben om alles te beslissen. Bijvoorbeeld, als China - 's werelds grootste olie-importeur - een grote recessie zou krijgen, Saoedi-Arabië en Rusland zouden waarschijnlijk moeite hebben om kopers te vinden voor alle olie die ze willen exporteren. Overproductie in dat scenario zou de olieprijs doen dalen.

Er is nog een reden waarom de groep niet kan domineren. Ze moeten het opnemen tegen 's werelds grootste olieproducent en de snelst groeiende exporteur van ruwe olie:de V.S.

Elektrificerende oplossingen

Vooruitgang in boortechnologie heeft het gemakkelijker dan ooit gemaakt om aardolie te produceren in een tijd waarin de mensheid er minder van zou moeten gebruiken omwille van de planeet.

Tot en tenzij elektrische voertuigen dominant worden, het zal buitengewoon moeilijk blijken om de wereld van olie af te krijgen.

Ik ben van mening dat overheden en autofabrikanten daarom voor de lange termijn moeten samenwerken. Door sterke prikkels te bieden aan consumenten en industrieën om de sprong te maken, ze kunnen stoppen om goedkope olie de klimaatactie te laten belemmeren.

Anders, naarmate honderden miljoenen meer mensen chauffeur worden in de komende decennia, de wetten die vraag en aanbod beheersen, zouden ons allemaal op een weg kunnen sturen naar verwoestende graden van opwarming van de aarde.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.