Stel je een scène uit de nabije toekomst voor:je wordt in het centrum afgezet door een auto zonder bestuurder. Je slaat de deur dicht en gaat je kantoor of afspraak binnen. Maar waar gaat het autonome voertuig dan heen?

Het is een vraag waar steden nu verstandig aan zouden doen. Zelfrijdende auto's kunnen binnen de komende tien jaar op de weg verschijnen.

Zowel autofabrikanten als gespecialiseerde startups ontwikkelen op agressieve wijze geautomatiseerde voertuigen (AV's), terwijl overheidsinstanties manieren onderzoeken om regelgevende belemmeringen te verminderen. Ride-hailing-bedrijven zoals Lyft en Uber zijn van plan om enkele AV's te exploiteren, maar anderen zouden privé-robotassen kunnen worden die eigenaren afzetten waar ze maar willen en ze later weer ophalen.

Zonder beleid om delen aan te moedigen, het is mogelijk dat er veel privé-AV's op de weg zijn. Wij zijn civiele en milieu-ingenieurs die hebben samengewerkt met Chris Hendrickson, directeur van Carnegie Mellon's Traffic21 Institute, om de mogelijke effecten van privé-AV's op steden te onderzoeken.

Seattle als case study gebruiken, onze analyse suggereert dat een van de grootste effecten van AV-technologie op parkeren kan zijn, omdat AV's dure plekken in het centrum achterlaten ten gunste van goedkoper parkeren buiten het stadscentrum.

Parkeren heeft een grote voetafdruk - en brengt veel geld op

In steden neemt parkeren veel land in beslag.

Onderzoekers van UCLA schatten dat ongeveer 5% tot 8% van het stedelijke land is bestemd voor stoeprandparkeren. Ze schatten dat de parkeerdekking - de verhouding tussen het parkeerterrein en het totale landoppervlak - in het centrum van Los Angeles en Houston ongeveer 81% en 57% is, respectievelijk.

Uit een parkeeronderzoek van 2018, uitgevoerd door de Mortgage Bankers Association, bleek dat de parkeerdichtheid van 29 parkeerplaatsen per hectare land in Seattle twee keer zo groot is als de bevolkingsdichtheid van 13 mensen per hectare.

Omdat auto's zonder bestuurder buiten stedelijke kernen konden parkeren om de hogere parkeertarieven in de binnenstad te vermijden, ze kunnen het stedelijk landgebruik aanzienlijk beïnvloeden.

En er zijn potentieel grote fiscale gevolgen. Veel steden halen een aanzienlijk bedrag op uit parkeergerelateerde activiteiten, met de 25 grootste steden, collectief, genereerde in 2016 in totaal 1,5 miljard dollar aan inkomsten uit parkeergelden en belastingen.

In Seattle, bijvoorbeeld, jaarlijkse inkomsten uit parkeermeters in totaal ongeveer $ 37 miljoen. In aanvulling, Seattle verzamelt ook $ 39 miljoen en $ 21 miljoen aan jaarlijkse inkomsten uit commerciële parkeerbelastingen en parkeerboetes, respectievelijk.

Een lagere vraag naar parkeerplaatsen zou kunnen betekenen dat deze fondsen – die traditioneel worden gebruikt voor stadsactiviteiten, waaronder onderwijs, culturele bronnen en bibliotheken – zullen moeten worden vervangen door andere bronnen van inkomsten.

Een stad nabootsen met zelfrijdende auto's

Om de potentiële effecten van privé-AV's op parkeren te meten, we hebben Seattle als casestudy gebruikt omdat er gegevens beschikbaar zijn over al zijn off-street parkings. We hebben gekeken naar factoren zoals energieverbruik, uitstoot, parkeeropbrengsten en afgelegde voertuigkilometers (VMT), een belangrijke statistiek die door verkeersingenieurs wordt gebruikt om de reisvraag te meten.

Ons team heeft gegevens verkregen van de Puget Sound Region Council over de dagelijkse bezettings- en parkeerprijzen van alle betaalde parkeergarages en kavels in het centrum van Seattle. We gingen verder met het identificeren van gebieden buiten het centrum met veel onbeperkte parkeerplaatsen, waar voertuigen momenteel overdag gratis kunnen parkeren.

Daarna hebben we particuliere AV's gemodelleerd die op zoek waren naar goedkopere parkeerplaatsen, waarbij elk voertuig parkeerbeslissingen neemt op basis van beschikbaarheid en totale kosten, inclusief zowel parkeergelden als alle operationele kosten van de heen- en terugreis naar de parkeerplaats. Het doel van elke AV is om de kosten te minimaliseren. Een AV zou niet gefrustreerd raken door in een file te zitten of te cruisen om een ​​open stoeprand te vinden, terwijl een menselijke bestuurder dat zou doen.

We hebben de bedrijfskosten van AV's per mijl gevarieerd over een reeks waarden, om te begrijpen hoe toekomstige veranderingen in verbeterde technologie of opgelegde belastingen per kilometer de resultaten kunnen beïnvloeden.

Meer kilometers afgelegd, minder parkeergarages?

We hebben een reeks mogelijke adoptiepercentages voor privé-AV's overwogen, van een punt waarop maar weinig early adopters met een hoog inkomen AV's hebben tot totale marktpenetratie.

Bij lage penetratiegraden - waar 5 tot 50 procent van alle auto's die traditioneel in de binnenstad worden geparkeerd, geautomatiseerd worden - kunnen AV's meestal hun parkeerplaats naar keuze krijgen. In de meeste gevallen, deze bevinden zich in gratis parkeerzones die het dichtst bij de plaats zijn waar ze passagiers uit het centrum afzetten.

Naarmate er meer AV's online komen, deze gratis parkeerplaatsen die het dichtst bij de binnenstad liggen, raken vol en auto's moeten langere afstanden afleggen om goedkoop te parkeren. Naarmate de marktpenetratie stijgt, elk voertuig zou extra kilometers heen en terug reizen in zijn zoektocht naar goedkoop parkeren.

Met een lager aantal AV's op de weg, dit zou een verwaarloosbare invloed hebben op het totale aantal kilometers dat auto's in de regio van Seattle hebben afgelegd. Maar als alle privé-auto's die in het centrum parkeren AV's waren, het totale aantal kilometers dat per dag met auto's in Seattle wordt afgelegd, zou met ongeveer 2,5% toenemen, waarbij elke AV gemiddeld 8,5 mijl extra per dag aflegt. die verandering, ook al klinkt het klein, kan congestie veroorzaken langs druk bereden routes, afhankelijk van het tijdstip en de mix van door mensen aangedreven voertuigen op de weg.

Onze simulatie laat zien dat er net buiten het centrum van Seattle voldoende gratis parkeergelegenheid is die AV's niet langer zouden kiezen om op parkeerterreinen in het centrum te parkeren. Tegen de huidige prijzen is het voordeliger om te reizen voor gratis parkeren dan om te parkeren op een betaald parkeerterrein.

Sommige particuliere AV-bezitters kunnen hun auto overdag verhuren als een taxiservice, maar voor anderen kan het financieel zinvol zijn om hun auto overdag naar huis te sturen en later op te halen. Dat zou de totale afgelegde voertuigkilometers verder vergroten.

Geen parkeergelegenheid meer in het centrum?

Als AV's het centrum verlaten, De inkomsten uit parkeerplaatsen zouden kunnen dalen tot het punt waarop het bezit van een parkeerplaats of garage niet langer economisch haalbaar zou zijn. Dit biedt zowel uitdagingen als kansen voor steden. Steden zouden in de toekomst met meer AV's een aanzienlijk bedrag aan jaarlijkse parkeerinkomsten kunnen verliezen.

We zien een paar manieren waarop steden de parkeervereisten strategisch kunnen aanpassen om zich voor te bereiden op extra reizen door zelfrijdende auto's.

Bijvoorbeeld, steden zouden congestieheffingen kunnen invoeren:een vergoeding of belasting die gebruikers betalen om de stedelijke kern van de stad te betreden. Ze zouden meer openbaar en actief vervoer kunnen aanmoedigen, zoals fietsen en wandelen. Ze kunnen ook de regels voor parkeren wijzigen in gebieden waar het nu onbeperkt en gratis is, of probeer een combinatie van deze opties.

Steden zouden kunnen experimenteren met wat een geschaalde VMT-belasting wordt genoemd:een vergoeding voor een AV om een ​​binnenstadszone binnen te gaan op basis van het aantal mijlen dat het die dag al heeft afgelegd. Deze optie zou een toename van woninguitbreiding met AV's kunnen ontmoedigen en het aantal mensen dat AV's gebruikt om naar het centrum te gaan, verminderen. In aanvulling, het aanmoedigen van AV's om te worden aangedreven door elektriciteit in plaats van benzine zou de milieu-impact van extra reizen verminderen.

Een groot deel van het land dat in de steden van vandaag is bestemd voor parkeerplaatsen, kan worden omgezet in parken, woningen of bedrijfsruimten, en het verminderen van stoeprandparkeren kan zorgen voor bredere fietspaden of trottoirs. Om in te spelen op de veranderende parkeervraag, steden zouden aanpasbare parkeergarages kunnen bouwen die kunnen worden omgebouwd voor ander gebruik als ze niet langer nodig zijn. Garages met vlakke vloeren en buitenhellingen, in plaats van opritten aan de binnenkant, kan gemakkelijker worden omgezet in commerciële doeleinden of huisvesting.

Steden zouden op zoek moeten gaan naar andere inkomstenbronnen om het geld dat verloren gaat door parkeerbelastingen aan te vullen, inkomsten en tickets. Sommige van deze middelen kunnen worden teruggevorderd via VMT en congestieheffingen, of door onderbenutte parkeerstructuren te vervangen door nieuwe, dichtere functies.

Hoewel robotaxis er nog niet is, Als je je nu voorbereidt op veranderingen in het parkeren en de infrastructuur in het centrum, kunnen steden reageren wanneer particuliere AV's de straat op gaan.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.