Met de wind die door hun haren raast, ze razen voorbij op fietsen, elektrische scooters en monowielen, moeiteloos passerende rijen opvliegende chauffeurs die vastzaten in het eindeloze Parijse verkeer.

In de Franse hoofdstad de nieuwe mobiliteitsrevolutie is snel aangeslagen, met de lokale bevolking en toeristen die het groeiende aantal app-gebaseerde manieren om zich te verplaatsen omarmen.

En met klimaatverandering die frequente hittegolven met zich meebrengt en meer waarschuwingen voor piekvervuiling, Parijs begint terug te dringen tegen de dominantie van de auto.

Niet alleen verbetert de stad haar openbaarvervoersysteem met interstedelijke treinen, bussen en de metro, het geniet ook van een ongeëvenaarde explosie van alternatieven.

"Onze steden zijn gekoloniseerd door auto's. Ze komen in de kleinste gaten, vandaag moeten we ze terug op hun juiste plaats zetten, " zegt Christophe Najdovski, de loco-burgemeester van de stad die verantwoordelijk is voor het vervoer.

"In Parijs, ze worden slechts gebruikt voor 10 procent van de dagelijkse verplaatsingen, maar ze nemen wel 50 procent van de openbare ruimte in beslag."

Auto verliefd

Maar de stad liep voorop op het gebied van innovatie, het opzetten van een baanbrekende deelfietsservice in 2007.

Bekend als Velib', het is sindsdien over de hele wereld gekopieerd, van Londen tot Chicago.

Toen kwam het elektrische autodeelplan van Autolib, dat werd gevolgd door een stroom van fietsen zonder dock, en dan de nachtelijke verschijning van e-scooters die in de zomer van 2018 op straat explodeerden.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over andere particuliere mobiliteitshulpmiddelen zoals tweewielige e-hoverboards of elektrische eenwielers.

Maar is er genoeg ruimte?

Niet volgens de taxichauffeurs, die al woedend zijn over de groeiende eisen aan hun ruimte en de geplande 1, 000 kilometer (600 mijl) fietspaden die in 2020 klaar moeten zijn.

En de geschatte 15, 000 e-scooters op straat hebben ook geleid tot een terugslag, waarbij renners ze aanvankelijk willekeurig op trottoirs dumpten, trottoirband te vervuilen en overlast te veroorzaken voor voetgangers.

"Ik zou ze willen slaan, "dampen Nordine, een vrouw van in de veertig die door de wijk Marais loopt, woedend mompelend over "het gebrek aan publieke geest".

"Parijs is een geweldig speelveld, maar de ruimte is verzadigd. Ze moeten het terugbrengen tot twee of drie operators, zoals San Francisco, die er maar twee heeft, ' zegt Najdovski vanuit het kantoor van de burgemeester.

Op zijn hoogte, Parijs had 13 bedrijven met scootervloten, maar dat aantal daalde eerder deze maand tot ongeveer zeven nadat de stad een reeks eisen had gesteld aan operators.

37% van de Parijzenaars heeft een auto

Elke dag, er zijn ongeveer 41 miljoen reizen gemaakt in de regio van Parijs, waarvan 15 miljoen met de auto en 10 miljoen met het openbaar vervoer.

Sinds 1 juli alle dieselvoertuigen die vóór 2006 zijn geregistreerd, mogen de stad niet in, maar moeten de autoriteiten verder gaan en het hele stadscentrum afsluiten voor auto's?

Vandaag, iets meer dan een derde – 37 procent – ​​van de Parijse huizen heeft een auto, en dat daalt tot één op de vijf in de binnenstad, volgens het kabinet van de burgemeester.

"De prioriteit is om stadsbewoners in staat te stellen zich te verplaatsen, " zegt Jean-Pierre Orfeuil, een ingenieur die gespecialiseerd is in stedelijke mobiliteit.

"In het algemeen, degenen die deze nieuwe vervoersmiddelen gebruiken, zijn mensen die vroeger de metro gebruikten, " hij zei.

"Ze hebben dus geen rol gespeeld bij het verlichten van het verkeer."

diesel dumpen, benzine doorgeven

Om weg te komen van door brandstof aangedreven voertuigen, de focus moet liggen op elektrische fietsen, die mogelijk mensen in de buitenwijken kunnen helpen, hij zegt.

Maar ook daar, de infrastructuur ontbreekt.

"In Frankrijk, we zijn twee of drie keer slechter af dan Duitsland of Nederland" in termen van het aantal elektrische fietsen, hij zei.

Hoewel autodelen in Frankrijk traag op gang is gekomen in vergelijking met zijn buurlanden, een manier om dit aan te moedigen kunnen gedeelde rijstroken zijn, met name in de verstikte periferie van de stad, zijn 34 kilometer lange ringweg.

"In de spits, je hebt gemiddeld 1,1 mensen in elke auto. Als je dat zou verhogen tot 1,7, zou de congestie verdwijnen, ' zei Nadjovski.

Maar deze nieuwe vormen van vervoer werken niet voor iedereen, met name vragen opwerpen voor mensen met gezinnen.

En voor veel stedelingen, de auto is een privéruimte die verwant is aan hun woonkamer en die een bepaalde vorm van intimiteit biedt, zegt Orfeuil.

"Je kunt privé bellen, je kunt naar muziek luisteren."

Voor Mireille Apel-Muller, een socioloog die aan het hoofd staat van het City on the Move Institute, mobiliteit gaat over meer dan alleen vervoer.

"Het is een manier van leven, " ze zei.

“Al deze nieuwe vormen van vervoer vereisen een smartphone en applicaties die je onder de knie moet krijgen. het wordt exclusief."

© 2019 AFP